(część poprzednia)
Po powrocie do Royal Navy zaraz po pierwszej wojnie światowej Richard Bell Davies nadal był blisko związany z lotnictwem, gdyż choć szybko wciągnęła go machina Admiralicji, to na stanowiska techniczno-biurokratyczne w tematach lotnictwa morskiego. Co było dość rozsądne i w ogóle charakterystyczne dla RN, że owszem, jak w każdej dojrzałej biurokracji, na szczytach są ludzie z mianowania i polityki, po kątach i na synekurach specjaliści głównie od biurokracji, a nie od okrętów czy samolotów, ale jednak sensowna organizacja potrafiła znajdywać doświadczonych ludzi średniego szczebla, żeby jakoś ogarniali te wszystkie nowości i science-fiction, na których nikt się jeszcze nie znał. Bo w komitetach Admiralicji dyskutowano i zatwierdzano wtedy nowe, w zasadzie prototypowe, lotniskowce i był zylion kosztownych i ryzykownych szczegółów do przeanalizowania.
Skądinąd nawet od strony biurokratycznej i menadżerskiej podobają mi się pewne anegdoty Daviesa i jego wkład - np. zastępując na bardzo wysokim spotkaniu swojego szefa-admirała, stanął w poprzek wysokim szychom Admiralicji, którzy dyskutowali pewne pretensje, że Aeronautical Sub-Comitee działa za wolno i niemrawo. Jakie remedium mają na taki problem dyrektorzy i prezesi komitetów? Typowe - wciągnąć na kierownicze stanowiska komitetu lotniczego jeszcze więcej jeszcze ważniejszych szyszek z Admiralicji, aż do poziomu dyrektorów departamentów i Trzeciego Lorda Admiralicji włącznie (wtedy stanowiska Controllera, tj. szefa zaopatrzenia i zakupów CAŁEJ Royal Navy), żeby poganiali "sprawy". Davies zaoponował, że trzeba zrobić właśnie odwrotnie - Controller czy dyrektorzy departamentów mają na karku tysiące problemów floty i nie ma takiej opcji, żeby zajmowali się fafnastym podkomitetem ds. lotniskowców, czy innych celów latających, sensownie i skutecznie. Raczej należy "obniżyć" komitety i dać więcej ludzi średniego szczebla, którzy zajmą się na 110% danymi tematami, a nie na biegu między Ważnymi Sprawami; a co koniecznie trzeba poprawić, to uprościć i przyspieszyć ścieżkę dyrektyw od komitetów do wdrożeń itd. co najwyżej z prawem weta na poziomie departamentów, żeby jakieś wyjątkowe głupoty z podkomitetu nie wyszły aż do fabryk i zakupów. W pierwszej chwili Daviesa potraktowano z przymrużeniem oka
"Chcecie mieć wszystko dla siebie, Davies?", ale już po chwili dyrektorzy wycofali swoje oficjalne stanowisko "wzmacniania od góry" i przystali na propozycje RBD, stąd powstał Joint Technical Comitee for Aviation etc etc.
Co pod rozwagę poddaję, jeśli komuś się wydaje, że nowoczesne delegowanie zadań "w dół" w zarządzaniu czy przemyśle jest nowoczesne.
A propos celów latających, które stały się gorącym tematem, gdy tylko zaczęły wchodzić do służby sensowne działa przeciwlotnicze i systemy ich naprowadzania - na potrzeby głównie Royal Navy i wobec oporów RAF co do użycia celów holowanych (szczególnie - z większą prędkością) zaprojektowano i zbudowano pierwsze
zdalnie sterowane drony Queen Bee, także wersję startującą z lotniskowca, nawet z
Argosa, jeszcze bez katapult. Po paru latach prób i doświadczeń wyszły z tego porządne seryjne de Havilland "Queen Bee" około 1935. Tak tylko wspominam, bo może komuś się wydaje, że nowoczesne drony bezzałogowe są bardzo nowoczesne.
Innym gorącym tematem międzywojnia był temat wielokrotnie dyskutowany pod notkami z niniejszego cyklu, czyli "pancerniki były gupie, bo bombowce". No jednak nie było tak, że wszyscy admirałowie, konstruktorzy i ludzie pokroju Daviesa byli ciemniakami i ignorantami, a byle łoś z internetu 2020 jest jakimś geniuszkiem, powtarzając za byle podręcznikiem historii, że samoloty wygrały z pancernikami. Tak, wygrały, tylko że w latach '40, po kolosalnym postępie w zylionie dziedzin i szczegółów, szczególniej - bomb, zapalników, celowników, całych samolotów (nurkowce!), torped, itd itp. W latach '20 czy nawet '30 jeszcze, wcale nie było to oczywiste - eksperymenty jak Mitchella w USA, były uważnie obserwowane przez Admiralicję; całe kosztowne programy badawcze wdrażano, by analizować zarówno możliwości, taktykę i skuteczność bombowców, jak też przy okazji opracować lepsze bomby.
Tylko, że wychodziło, że jednak nie jest tak różowo jak się fanom lotnictwa przeciwokrętowego wydaje w XXIw, i że jednak ciężkie okręty nadal mają sens.
Kiedy burza polityczno-ekonomiczna "kosztowna flota nie ma sensu" w latach '20 doszła już do bardzo wysokiego poziomu, zorganizowano nawet pokazy nalotów dla dziennikarzy, żeby naocznie przekonali się, jak to wygląda "na obecnym etapie rozwoju"; Davies został delegowany do tych pokazów jako oficer łącznikowy Admiralicji. Żeby lepiej zrozumieć tło - ważkim argumentem podnoszonym wtedy przez publicystów na podstawie jakichś wątłych informacji z trzeciej ręki i niezbyt porządnych testów z USA itp. były tezy o tym, że trafienia bomb nawet znacznie OBOK pancernika itp. mogą spowodować jego zatopienie. Ergo, prawdopodobieństwo zniszczenia okrętu jest znacznie większe, niż się zdaje patrząc na prawdopodobieństwo trafienia w okręt (bardzo nikłe przed epoką nurkowców). Ergo, flota nie ma sensu, szczególniej ekonomicznego.
Davies wspominał, że dziennikarze trafili się różni, od całkiem poważnych specjalistów po lekkoduchów, ale jego nemesis wydawał się niewymieniony z nazwiska poważny dziennikarz lewicowy, który bardzo szczerze chciał uwalić kosztowną flotę pancerników i podchodził do tematu bardzo serio, a jego konkluzje mogły mieć duże reperkusje polityczne. I otóż ten "laicki" człowiek przestudiował wszelkie dostępne dane, wyliczył sobie formuły prawdopodobieństw, skutków trafień, itd. plus nawet dorzucił ekstrapolację na parę lat czy dekadę w przyszłość, co do rozwoju samolotów i bomb, i przedłożył to wszystko Daviesowi i Tomkinsonowi (analog Daviesa, przydzielony z RAFu), którzy musieli przyznać, że nie ma się do czego przyczepić i jest to jakaś w miarę sensowna teoria na temat obecnego stanu rzeczy w temacie "samoloty vs. okręty". A potem, na próbach i pokazach, gość, wciągając do obserwacji i pomiarów kolegów-dziennikarzy, spróbował wypełnić swoją teorię "twardymi danymi" i niezależnie od danych przedstawianych przez Admiralicję ocenić rzeczywiste możliwości lotnictwa.
Pod koniec dnia przyszedł do nas zasmutkowany. Obawiał się, że nie jest dobrze. To znaczy, że musi przyznać, że powinniśmy nadal topić pieniądze w pancernikach.[...] Był inteligentnym i szczerym człowiekiem i wierzę, że patriotą. Bardzo chciał wykazać, że samoloty mogą zatopić dowolny okręt i że okręty nie mogą zostać zabezpieczone przed bombami. Ale nie chciał fabrykować dowodów i był zdecydowany opublikować prawdę.
To tak a propos, co się zmieniło przez prawie 100 lat w temacie fake news, etyki dziennikarskiej i okolic.
A dodatkowo dobiła go celna uwaga Tomkinsa z RAFu, że jeśli się zastanowić nawet czysto ekonomicznie, a nie taktycznie czy technicznie, to jeszcze nie było takiego przypadku w historii, żeby nowocześniejszy system broni wyszedł sumarycznie taniej, niż ten poprzedni, który został przez niego zaorany, i skąd pomysł, że może tak być z samolotami vs. okręty; że to jak mieć ciastko i zjeść ciastko. Dziennikarz przyznał, że miał nadzieję na taki cud ekonomiczny. Co również pod rozwagę poddaję expertom w sprawie pancerników AD2020, bo po fakcie, to każdy jest mądry.
Większość międzywojnia zeszła Daviesowi na przemian na pracy w Admiralicji, przeważnie w komitetach technicznych i doradczych przy błyskawicznie rozwijającym się lotnictwie morskim (czasem przy pomysłach, które miały sens, jak katapulty, czy nowe wodnosamoloty; czasem przy utrącaniu jakichś mrzonek, np. o "lepszych" sterowcach), okazyjnie na użeraniu się i sporach kompetencyjnych, czasem mocno z RAFem, okazyjnie z Coastal Commands (lotnictwem obrony wybrzeża, powiedzmy) itd. oraz na służbie na różnych okrętach, a to na Morzu Śródziemnym, a to na Dalekim Wschodzie. W międzyczasie RBD awansował zgodnie z wysługą, pracował z i był podwładnym postaci znanych z podręczników historii i każdemu fanowi Royal Navy, "dorobił się" rodziny.
W 1935 Davies awansował na komodora ale też przeszedł na stanowiska administracyjne, dowodził bazą Davenport na przykład; akurat trafiło mu się zamieszanie i pseudo-mobilizacja po agresji Mussoliniego na Abisynię.
Kiedy zasugerowałem C-in-C Draxowi, że może by tak wyjąć z emerytur jakichś starszych oficerów, do pomocy, doświadczonych w temacie mobilizacji i aprowizacji, odparował, że mamy już dwu. Jego i mnie.
W 1937 RBD awansował na kontradmirała, zajmował się zagadnieniami rekrutacji do "odbudowywanego" lotnictwa floty (po dekadach przepychanek w końcu wydzielonemu z RAF), po chwili został szefem wszystkich baz Fleet Air Arm, użerał się o zasoby, o kadry, o nowe samoloty.
Kiedy w sierpniu 1939 odpoczywał z rodziną na jachcie na pd. Anglii, dopadł go wodnosamolot
Walrus, zrzucił mu rozkazy stawienia się natychmiast na służbę. 10 dni później zaczęła się druga wojna światowa. Przez prawie dwa lata tej wojny Davies robił to, co wcześniej, tj. zarządzał bazami lotnictwa floty, rekrutacją itp. tyle, że na maksymalnych obrotach. A jego żona została zmobilizowana do rekrutacji WReNek (WRNS, kobiecej służby pomocniczej Floty), zanim się obejrzała, awansowała parę razy i w 1942 dowodziła 1300 WReNkami.
Był przy różnych akcjach i w różnych miejscach, wizytując bazy i konferując z kolegami, w czasie najazdu Norwegii, przy przygotowaniach do odparcia spodziewanej inwazji, w czasie Bitwy o Anglię.
W szczycie nalotów Stukasów na Portsmouth król wpadł do nas na inspekcję. Czerwony alarm przeciwlotniczy zdawał się go wcale nie obchodzić. Ale mnie obchodził, więc zastanawiałem się [w czasie obchodu z królem], jaka jest właściwa procedura zgodna z etykietą, jeśli powiedzmy, spadnie tu na nas jakiś Sztukas? Król odrzekł "Lubię Hampshire. Mają tu takie porządne głębokie rowy... Jeśli będzie "lotnik kryj się!", to ja wskakuję do tego rowu, a ty do tamtego. - Aye, aye, sir, zdołałem wykrztusić.
W 1941 Davies nagle zorientował się, że pomimo, że od lat nie pracował na okręcie, niechcący zaraz awansuje na wiceadmirała, czyli "prawdziwy" stopień admiralski oraz emerytura nadciąga. Ale że była wojna i emerytury opcjonalne, zakręcił się, żeby Navy jednak dała mu jakiś okręt, na przykład - nowy lotniskowiec eskortowy, z tych budowanych na gwałt w USA. RN jakoś nie bardzo chciała mu dać lotniskowiec, tym bardziej, że to byłaby "degradacja" o dwa stopnie; stwierdziła, że emeryci to co najwyżej na jakieś drugorzędne konwoje; ale to degradacja o 3 stopnie, bo to praca dla kapitana... Na co Davies rzekł, że mu to lotto, i stąd popływał nieco w drugorzędnych konwojach o średniej prędkości 7 węzłów.
W końcu dostał własny lotniskowiec, świeżo budowanego i wyposażanego w Nowym Yorku
Dashera, ale kiedy prawie wszedł nim do służby, został odwołany do Admiralicji, w celu pomocy w planowaniu i zarządzaniu błyskawicznie rozwijanym lotnictwem floty; został asystentem admirała Dreyera, też emeryta wyjętego "do pomocy", próbowali ogarnąć i zracjonalizować nieco zawyżone plany ministerstw i przekuć zamiary w matematykę i logistykę rekrutacji i produkcji.
Jakoś właśnie wtedy wyszła dyrektywa Admiralicji, że lotniskowce stają się kluczowymi i strategicznymi okrętami Royal Navy. Przeszliśmy długą drogę od czasów Killingholme i Campanii.
W 1943 realistyczne plany rozbudowy, rekrutacji i zasobów (głównie w oparciu o USA) lotnictwa floty zostały przedstawione. Przy pierwszej okazji Davies znowu upomniał się o jakiś okręt, bo przecież nie udało mu się operacyjnie dowodzić
Dasherem, dostał kolejną "nówkę" przerobioną z transatlantyka,
Pretoria Castle, budowaną w Tyne. Tym razem udało mu się objąć dowodzenie małym lotniskowcem, ale jedyna akcja bojowa
Pretorii to nieciekawy rejs eskortowy na Islandię; większość służby lotniskowiec spędził na próbach nowych rozwiązań i technik i zbieraniu danych, był głównie okrętem badawczo rozwojowym, przeważnie w naszej okolicy - Clyde, Gourock i Glasgow. Także długo po tym, kiedy w 1944 Richard Davies przeszedł na prawdziwą emeryturę.
Davies dożył 1966, z jego notatek i wspomnień, skompilowanych po wojnie, ulęgła się autobiograficzna książka "Sailor in the Air", która jest głównym źródłem niniejszego podcyklu.
Niestety, konkluzję będę usiłował sklecić dopiero w kolejnej części.