(
część poprzednia)
W początku 1916 Richard Bell Davies wrócił w Wielkiej Brytanii organizować błyskawicznie rozwijające się lotnictwo floty (czyli RNAS), kilka jednostek w północnej Anglii (Humber, Yorhshire, Northumberland) oraz ew. obronę przeciwko zeppelinom, atakującym przez Morze Północne. Także patrole przeciwpodwodne zaczynały być coraz istotniejszym zadaniem RNAS.
Co ciekawe, okres przejściowy i "dwa światy" objawiały się też tym, że był już w stopniu lotniczym "wing commander", czyli w okolicy komandora floty czy podpułkownika armii, ale nadal nominalnie zwykłym porucznikiem Royal Navy, bo hierarchie były niezależne.
Jak wyglądało w 1916 wdrażanie postępu technicznego, mały przykład -
zorientowałem się, że prawie-nówek tzw. schneiderów, 120 konnych hydroplanów, nikt nie używa, mają bardzo złą opinię. Wyglądały dla mnie spoko, ale kiedy doliczyłem się, że sterowanie jest przez odginanie płata, zacząłem kojarzyć problem. Przeleciałem się jednym, i tak jak się spodziewałem, moment od silnika i śmigła wymagał kolosalnego wytrymowania elastycznego skrzydła, trzeba było podciągać lewy płat z całej siły, żeby w ogóle lecieć prosto. Ale miałem rozwiązanie, które kiedyś przetestowałem dokładnie na moim sopwith no.33, podobnie sterowanym - kawał elastycznego sznura gumowego, śruba regulacyjna, parę okuć i wiertarka, i już chwilę później miałem dołożoną siłę na skrzydle, od gumy, elastycznie trymującej płat. Przeleciałem się, było prawie dobrze, podregulowałem naciąg sznura gumowego śrubą, po wylądowaniu zablokowałem wszystko, żeby się nie przestawiło; zaraz przekonałem któregoś z młodych pilotów, żeby się przeleciał. Wylądował w euforii, patrzyli na mnie jakbym był czarnoksiężnikiem. Nie mówiłem im, oczywiście, że w moim starym samolocie znalezienie tego rozwiązania zajęło mi pół roku.
Po rozpoznaniu zagrożenia od niemieckich zeppelinów, które próbowały bombardować instalacje na brzegu, np. strategicznie istotne zbiorniki ropy dla Royal Navy, Davies i jego szef, admirał Ballard (szef Obrony Wybrzeża północnej Anglii), wymyślili przesunięcie punktu przechwycenia zeppelinów z linii wybrzeża, kiedy sterowce atakowały, przeważnie w księżycowe noce (a operowanie samolotami nocą było wtedy prawie samobójstwem), na dalszy perymetr, tam gdzie zeppeliny czaiły się nad morzem w dzień/wieczorem przed atakiem.
W tym celu zarekwirowali prom z rzeki Humber, spory, wtedy nowoczesny acz ekstrawagancki, bocznokołowiec, służący do transportu ludzi, ale i owiec... Davies zaraz zaadaptował go na bazę wodnosamolotów,
płaskodenny prom miał taki sam dziób i rufę, jak to prom rzeczny; dwa koła sterowe, dwa stery na obu końcach, i bardzo bardzo "ciekawie" się sterował; ale miał też dużo dostępnej powierzchni, pokład nadwieszony na kołami napędowymi itd. - zmieściły się 4 małe wodnosamoloty. Przerobiliśmy stateczek, osprzęt itd. w parę dni, miałem dostać załogę z marynarki handlowej, ale wszystko się opóźniało, w końcu zamustrowałem ludzi ze swoich jednostek. Nasi mechanicy od silników spalinowych, pomimo braku doświadczenia, opanowali zabytkowe silniki parowe i popłynęliśmy z Humber na morze. Miałem nawet kompas, niestety, zawsze wskazywał komin. A zmechanizowanego logu nie miałem, bo młodszy bosman (tak się przedstawiał) z oryginalnej załogi, próbując go użyć, wyrzucił go za burtę. Oraz zbiornik wody nie dawał się napełnić, nie było widać wycieków, ale ktoś zameldował, że słychać odgłos spuszczanej wody z damskiej toalety. Nic nie mogliśmy z tym zrobić, więc przyszło zabrać zapas wody w 10 litrowych baniakach.
Celem stateczku
Killingholme, była płycizna Dogger Bank na Morzu Północnym.
Killingholme sterował się bardzo niezwykle, mówiąc oględnie. A jego prędkość na spokojnym morzu była taka, że co do powrotu na ląd, trzeba było brać pod uwagę kierunek wiatru i czy mamy szanse na powrót do Humber, czy raczej do Tyne. Parodniowa eskapada po Morzu Północnym, pełna problemów nawigacyjno-technicznych, nie przyniosła efektów wojenno-morskich, nie wypatrzyli żadnego zeppelina. Ale udało im się w końcu wrócić na Humber.
Przewijając nieco i dygresyjnie - po solidnych przeróbkach i naprawach,
Killingholme pływał znacznie lepiej i był całkiem użyteczny, służył z normalniejszą załogą, z porucznikiem RN jako dowódcą. Nigdy nie "złapał" żadnych zeppelinów; Davies uważał, że Niemcy doskonale znali ruchy i patrole tego okręciku-bazy, choćby z raportów skandynawskich statków neutralnych, pływających normalnie do Hull. Oraz na to wskazywała jedyna chyba akcja bojowa - podpłynęły kiedyś do niego nocą dwa niezidentyfikowane "trawlery rybackie", po czym walnęły dwie torpedy, jedna przeszła pod płaskim dnem, ale druga trafiła w osłony i rozniosła koło napędowe bocznokołowca. Kadłub cudem wytrzymał i nikt nie zginął, skończyło się na paru rannych. A
Killingholme był tak solidny, że po naprawach wrócił do służby promowej, z której wycofano go dopiero w 1934, wtedy przeszedł do rejsów wycieczkowych. W czasie drugiej wojny
znowu został zarekwirowany i był "kotwicą" balonów zaporowych na ujściu Humber, złomowany dopiero w 1945!
W 1916 ważną zmianą było wprowadzenie obowiązkowego poboru, także do lotnictwa - na początku wojny trafiali do służby ochotnicy, ludzie z doświadczeniem przedwojennym, ew. zapaleńcy, od tego momentu: głównie niechętni poborowi, co mocno zmieniło tryb szkoleń i jakość służby.
W połowie 1916 zmieniono nieco struktury RNAS. Stanowisko Daviesa na północy przejął Longmore (tak, ten późniejszy marszałek lotnictwa), a nasz bohater został dowódcą reformowanego na południu Anglii 3 Skrzydła, z przewidywanymi zadaniami: przerzucenie do Francji i odwetowe bombardowania niemieckich miast (bo zeppeliny nocami czasem bombardowały cele cywilne w UK i nie było wiadomo czy był to przypadek czy nie, ale pomysły rządu UK i Admiralicji były jak wyżej).
Napisałem długi bardzo ostry list do Admiralicji, protestujący przeciwko temu pomysłowi. Kiedy nieco ochłonąłem i go przeczytałem, miałem ochotę go porwać i wyrzucić. W końcu dopisałem do niego, że jest to prywatny list, napisany przed otrzymaniem nominacji, a jeśli otrzymam dowodzenie skrzydła, mam zamiar wypełniać rozkazy i jednak wysłałem go. To było jedno z najmądrzejszych posunięć w mojej karierze - list został dobrze przyjęty w Admiralicji. Nikt już nie mówił o odwecie i nie planował takich posunięć, i nie poniosłem konsekwencji za krytykę.
Do służby weszły nówki Sopwith 1½ Strutter, uniwersalne samolociki z karabinem maszynowym synchronizowanym, strzelającym przez śmigło, w wersji "myśliwskiej" i "bombowej", prawie identyczne (w wersji bombowej kabinę tylnego strzelca zajmowała "komora bombowa"), była to zupełnie nowa jakość. Ale ich dostawy były bardzo powolne, w międzyczasie Admiralicja dokupiła breguety,
kiedy przetestowałem pierwszego dostarczonego, okazał się kiepski i niestabilny, miałem wątpliwości, czy kąt zaklinowania ogona jest właściwy. Skontaktowałem się z firmą Breguet, żeby przysłali jakiegoś przedstawiciela w tej sprawie, zatelegrafowali, że ktoś przyjedzie pociągiem następnego dnia. Odebrałem go z pociągu, ku mojemu zdumieniu wysiadł sam Louis Breguet, z malutką walizeczką i wielkim żółtym kaskiem w ręku. Oblecieliśmy samolot, poprawił ustawienia ogona, reszta była wg niego w normie. Miał zarezerwowany hotel, ale oczywiście zatrzymaliśmy go w jednostce i mesie, spędziliśmy przyjemnie czas. Co ciekawe, bardzo narzekał na francuskie Siły Powietrzne, że wymagają cudów nośności od jego maszyn, a jak im się mówi wprost, że "to się nie da", to i tak przeciążają samoloty, a potem wszyscy marudzą. Przedyskutowaliśmy nasze plany bombowe i je zaakceptował, ale właśnie z uwagą, żebyśmy nie próbowali dokładać więcej bomb niż omawiamy. Był bardzo dumy ze swoich historycznych pionierskich osiągnięć, z tych pierwszych samolotów z poszyciem i pierwszych z metalową konstrukcją.
Struttery dostały w końcu bardzo prymitywne i bezużyteczne celowniki bombowe, w typie "okienko w podłodze", trudne w użyciu, bo jeśli nawet pomysł był okej, to pilot nie widział wstępnie celu przez wielki silnik i osłony, więc trafienie "okienkiem" w linię celu było raczej fuksem. Davies próbował dorobić do tego systemu coś w rodzaju peryskopu, pozwalającego pilotowi lepiej i pod szerszym kątem widzieć cel; niektórzy piloci używali i chwalili sobie, dla innych był za skomplikowany. Zaczęły też wchodzić do służby nowe przyrządy, jak np. żyrokompasy, zamiast zwykłych kompasów, kręcących się przy byle manewrach jak bączki. Ale pierwsze urządzenia były wielką i ciężką skrzynią z cyferką pokazującą kurs, a nie jakimś zegarkiem "na desce",
trudno mi było sobie wyobrazić przyrząd trudniejszy w obsłudze w jednoosobowym samolocie. Davies dyskutował te problemy z jajogłowymi w laboratoriach Slough.
Po przerzuceniu do Francji współpracowali rzecz jasna z lotnictwem francuskim; bezpośrednim partnerem naszego bohatera był komendant Happé, dowódca francuskiej 4 Grupy Bombowej,
czarnooki, zarośnięty, prawie dwa metry wzrostu, w czarnym mundurze artylerzysty [tak jak Davies "przeszedł" z floty, tak Happé z armijnej artylerii], sprawiał imponujące i srogie wrażenie, ale był bardzo pogodnym i lubianym człowiekiem i bardzo doświadczonym pilotem. Znał angielski mniej więcej jak ja francuski, czyli prawie wcale, ale jakoś się dogadywaliśmy. Najgorsze, że znał też trochę niemiecki i czasem robił się trzyjęzyczny. Kiedyś poleciał na poligon, przetestować nowy typ bomb, kiedy wrócił i wyskoczył z farmana, darł się "C'est magnifique! Eas good! Erschrecklich!". Uznałem, że jest z tych bomb zadowolony.
Z francuską 4 Grupą zaczęły się całkiem duże i skoordynowane naloty, czasem kilkudziesięciu samolotów (w tym 12 Daviesa) na odległe strategiczne cele w dolinie Renu, fabryki w Obendorfie, huty w Zagłębiu Saary itp. (niektórzy historycy komentują te naloty jako znacznie wyprzedzające doktrynę i dostępną technikę...). Największym problemem była nawigacja, potem zawodna technika, potem obrona przeciwlotnicza, na końcu niemieckie lotnictwo przechwytujące maszyny. Okazało się też już przy pierwszych nalotach, to, co kołacze się przez całą historię lotnictwa, i co "odkrywa" co jakiś czas kolejna generacja planistów czy dowódców - Francuzi, latając ciężkimi solidnymi bombowcami bez eskorty i w luźnych grupach, ponosili znaczne straty; dywizjony Daviesa, latając zwinniejszymi maszynami, w dobrym szyku (bo RNAS zwracał już na to uwagę i uczył pilotów latania w formacjach) i z minimalną eskortą myśliwców, radziły sobie znacznie lepiej. Zaraz po tym Francuzi przeszli na naloty wyłącznie nocne, Davies został przy dziennych, ufając w formację i myśliwce, a bojąc się, że niedoszkoleni piloci zupełnie mu się pogubią i pozabijają w nocnych lotach i ew. lądowaniach awaryjnych znacznie szybciej, niż przez Niemców. Każdy kto zna historię II wojny światowej, wzdycha w tym momencie "historia kołem się toczy".
Może nieczęsto, ale trafiały się "normalne" walki powietrzne. Davies też nieco w nich partycypował, bo latał przeważnie na wersji myśliwskiej Struttera i podobnych, "doglądając" swoje dywizjony (zdarzały mu się też poważne lądowania awaryjne, np. po "rozsypaniu się" silnika w locie - wylądował szczęśliwie i po właściwej stronie frontu). A jego piloci szybko zyskiwali doświadczenie i pewność siebie, w przeciwieństwie do niemieckich, którzy wydawali się Daviesowi "half-hearted", niepewni. Nawet piloci "bombowców" Strutter, po wyrzuceniu bomb mający do dyspozycji praktycznie taki sam samolot jak "myśliwiec", patrolowali i uganiali się za Niemcami.
Wojna, z "romantycznego" uganiania się kawalerii czy "pirackich" oddziałków samochodów pancernych, robi się coraz bardziej "techniczna" i "naukowa" i totalna. Jednego dnia Davies ma frajdę z zaproszenia i przejażdżki konnej na ćwiczeniach kirasjerów francuskich, doborowych oddziałów odtwarzanych po ciężkich walkach pod Ypres, innego bierze udział w bardzo technicznych naradach, omawiających statystkę, taktykę i skuteczność bombardowań, charakterystyki celów itp., ewidentnie podparte solidną robotą wywiadowczą - nie różniące się wiele od narad nam współczesnych. Skądinąd, po takich konferencjach wymyślono, żeby piloci zwiedzili francuskie huty, poznali nie tylko wygląd, ale szczegóły i procesy, oraz strategiczną wagę poszczególnych obiektów. Np. bezpośrednim wnioskiem z tych wizytacji i zbierania informacji było, że w przypadku wielu rodzajów urządzeń i pieców wcale nie trzeba w nie trafiać, żeby zniszczyć - pozostawione bez nadzoru przez 20-30min ulegną zniszczeniu tak czy owak; wnioskiem było bombardowanie hut przeciwnika falami co 15-20min, żeby wymusić ewakuację robotników dostatecznie długą do uszkodzenia pieców i konwerterów.
W 1917 Admiralicja "uziemiła" wszystkich oficerów w stopniu wing commander i wyżej, jako zbyt cennych by tracić ich w walce czy, znacznie częściej, w wypadkach. Bardzo rozczarowało to Daviesa, który zaczął przemyśliwać nad powrotem do Royal Navy,
wstąpiłem do lotnictwa, żeby latać, a nie żeby dowodzić z ziemi; mój przydział ochotniczy, rozpoczęty nominalnie w 1912 dawno się skończył; nie widziałem okrętu Royal Navy, choćby z daleka, od czasu Dardaneli.
I właśnie dlatego Richard Bell Davies zdaje dowództwo 3 Skrzydła RNAS i wraca do floty.