(część poprzednia)

Wiosną 1917 Richard Bell Davies został przydzielony jako wing commander na HMS Campanię, szybki transatlantyk linii Cunarda przerobiony w czasie wojny na bazę wodnosamolotów. Kapitanem był Oliver Swann, tak w ogóle człowiek, który kiedyś zbudował i przetestował pierwszy wodnosamolot w Wielkiej Brytanii. Dzięki niemu i innym względnie doświadczonym ludziom, Campania została przebudowana bardzo efektywnie i z wieloma przemyślanymi szczegółami; to, plus dobry trening załogi morskiej i załóg lotniczych, dawało efekty, jak np. średni czas podjęcia wodnosamolotu, przy średnim stanie morza, od sygnału "lądowanie" przez operację dźwigiem, po "całą naprzód" okrętu, wynosił dosyć imponujące moim zdaniem 4.5min.

Ciekawostka w kontekście przerabianych, nawet niezgorszych, statków, na okręty - chociaż Campania biła transatlantyckie rekordy prędkości 25 lat wcześniej, to w 1917 żeby dotrzymać kroku flocie, musiała praktycznie ciągle pruć "całą naprzód", z kotłownią na maxa hej. Co powodowało, że każde przestawienie telegrafu maszynowego na STOP czy SLOW, powodowało podniesienie każdego zaworu bezpieczeństwa na każdym kotle. Ryk pary był ogłuszający, nie dało się wydawać rozkazów czy komunikować głosem przy maszynach na pokładzie.

Komunikacja z samolotami w locie, nadal w powijakach, była piętą achillesową systemu - wszelkie ćwiczenia pokazywały, że wodnosamoloty wykrywają wroga całkiem wcześnie i zgodnie z założeniami, ale informacja o wrogu docierała do dowodzącego admirała równo albo i po informacji o kontakcie wzrokowym od sił nawodnych. Istniały znaczne niekompatybilności systemów radiowych (samoloty używały nadal "iskrówek", okręty już systemów AM, z falą ciągłą), nie mówiąc o dopiero dopracowywanych łańcuchach przekazywania meldunków. Admiralicję, która dopiero zaczęła prace koordynujące zagadnienie, nieco wyprzedzał Linnel, porucznik łącznościowy na Campanii, w cywilu radiowiec, przekonstruował urządzenia, ale "właściwe" radia były dostępne na samolotach dopiero zimą 1917.

Innym problemem pokrewnym łączności był problem kadrowy z obserwatorami - nawet najdoskonalsza radiostacja wymagała dobrego obserwatora - radiooperatora. A Royal Navy Air Service nie miało odrębnej "gałęzi" obserwatorskiej, obserwatorzy byli wybranymi starszymi marynarzami - praktykantami (midshipmen) z floty. Tenże Linnel podniósł, że po pierwsze, system jest do bani, bo chłopaki "zapisują" się na obserwatorów z nadzieją na zostanie pilotami, a nie na wieczne siedzenie z tyłu przy radiostacji i zaraz "wyciekają" na pozycje pilotów, oraz po drugie, znacznie sensowniej byłoby rekrutowanie obserwatorów z łącznościowców floty, zamiast robienie marynarzom "dwu fakultetów", z obserwacji i z łączności. I tak też przekonstruowano system kadrowy - werbowano niskopoziomowych łącznościowców obietnicą latania i ew. dojściem do stopnia podoficerskiego starszego, ale zamknięto im ścieżkę "jak będę dobry w te klocki i ładnie poproszę, to zostanę pilotem". A poziom komunikacji poszedł od razu w górę, bo jednak yeomeni po szkole łączności to nie byli midshipmeni z małym kursem radiotelegrafii.

W lecie 1917 wyszły rozkazy o nasileniu patroli przeciwpodwodnych od północy Orkadów; poza ogólnym wzmożeniem wojny podwodnej przez Niemców, Admiralicja miała jakieś dane wywiadowcze na ten temat. Żeby nie tracić czasu na doloty w rejony patrolowania, postanowiono przesunąć Campanię ze Scapa w rejon wysepki North Ronaldsay. Davies przeleciał się na rozpoznanie porciku i okolicy, jako potencjalnej bazy sporego okrętu, ze sporą załogą. Zacumowaliśmy wodnosamolot w całkiem sensownym porcie i rozejrzeliśmy się po wyspie - okazała się wielką fermą kurczaków. A świeże jajka to było na okręcie coś, co znaliśmy już tylko ze wspomnień. Natychmiast wbiliśmy na farmę i zaczęliśmy negocjacje, żona farmera chętnie zgodziła się nam sprzedać wielki kosz jajek, strasznie nas żałowała i mamrotała "och, biedacy, biedacy!" pakując nam jaja. Jak się później okazało, wyobraziła sobie, że my latamy non-stop, żyjąc w niebiesiech, z rzadka lądując po jedzenie.

Powrócił problem zeppelinów, w dosyć pokrętnej formie. Admiralicja miała wrażenie, że siły nawodne Royal Navy, próbujące przechwytywać konwoje do Niemiec na Morzu Północnym są wykrywane przez patrolujące zeppeliny, stąd łatwo unikane. Stąd wydało się komuś logiczne, żeby użyć samolotów, w praktyce - wodnosamolotów z Campanii itp. do "wymiatania" zeppelinów z M.Północnego. Swann i Davies nieco "sprzeciwili się" rozkazom, opiniując je jako be-ze-de-u-rę. Gdyż jeśli wodnosamoloty RN zauważą zeppelina, to zeppelin zauważy wodnosamoloty; w ogóle to zespół okrętu plus obstawa (typowo dwa niszczyciele, jakiś zaopatrzeniowiec) zostanie zauważony i stanie się łakomym celem na pustym morzu; oraz żaden samolot Campanii nie miał wznoszenia wystarczającego, żeby dorwać zeppelina, który po prostu wyrzuci balast. Ich kontrpropozycją było, zamiast uganiania się za zeppelinami, zaatakowanie dobrze znanych i wrażliwych baz sterowców. Wymyślili memorandum, z którymi Swann poleciał do Admiralicji, ale nie udało się przekonać wyższej kadry RN (inna sprawa, że Swann nie dotarł do brawurowego Beatty'ego, tylko do poziomu szefów sztabów i departamentów). Wysocy dowódcy mieli w pamięci fiaska ataków bombowych wodnosamolocików z okrętów w 1914 i nie zgodzili się na zmiany programu i rozkazów.

Zaraz zresztą Davies i Swann sami uznali, że pomysł to może i mają dobry, ale "nie mają armat", bo wodnosamoloty w ich dyspozycji to przestarzałe, wolne i przyzerowe bombowce, nawet w porównaniu z drugim sortem z frontu francuskiego. Czyli potrzebowali średniej maszyny startującej z lądu i żeby przerobić i operować nią z okrętu, czyli coś jakby "zbierajmy złom, może starczy nam na kosmiczny prom, ew. na lotniskowiec". Podeszli do problemu proaktywnie, jak zawsze - że akurat na wizytację Scapa Flow wpadł Longmore, który był już wysoko postawiony w Departamencie Powietrznym, a znajomym Davisa z początków epoki lotnictwa; obgadali sprawę i Longmore załatwił im Struttera do gier i zabaw, pardą, research and development.

W tym czasie już kończono przeróbkę HMS Furious na pół-lotniskowiec, koncepcje jak Daviesa i Swanna (przesiadka z malutkich wodnosamolotów, wyskalowanych pod okręty-bazy i katapulty ciężkich okrętów, na normalne samoloty, wymagające niestety sporego pokładu lotniczego) krążyły "w powietrzu". Ich zabawy Strutterem na Orkadach dokładały do tego cegiełkę.

Davies zobaczył Furious po konwersji w 1917 i ocenił przeróbkę przodu krążownika na hangar i pokład dla wodnosamolotów jako słabą podróbkę ich Campanii. Diabeł siedział w szczegółach i drobiazgach, jak rozmieszczenie i rozmiar dźwigów, ich napęd (niestabilny i "szarpiący" elektryczny, kiedy Campania miała płynnie pracujące wyciągarki parowe), itp. Przeróbka tyłu krążownika na pokład do lądowań dla najmniejszych samolocików, jak Sopwith Pup, też okazała się porażką, a nawet pułapką. Program badawczy na lądzie, z makietą pokładu, dał wyniki ok, przy różnych stanach wiatru. Krążownik, z jak na tamte czasy potworną siłownią, wyciskał 30 węzłów, więc nawet niezależnie od wiatru dawał niezły "wiatr" do lądowania. Ale turbulencje od nadbudówki i masztu krążownika nad pokładem rufowym były mordercze. Davis nie widział prób lądowań Busteeda, ale omawiał wyniki z Dunningiem, oficerem lotniczym Furious, który był całkowicie przekonany, że pokład wystarczyłby, gdyby tylko nie było przed nim przeklętego mostka i turbulencji.

Dunning niebawem spróbował wylądować Pupem na małym przednim pokładzie Furious, gdzie miał "czyste powietrze", przed mostkiem okrętu. Pierwsza próba była udana, wleciał "z boku" przed mostek i zwolnił samolocik tak, że praktycznie posadził go na pokładzie jak pionowzlot, zadziałały specjalnie opracowane uchwyty i kotwy (bo jeden problem to było lądowanie lekką maszyną, ale drugi, to jej utrzymanie na miejscu, na rozpędzonym okręcie, na wietrze). Edwin Harris Dunning został pierwszym człowiekiem, który wylądował samolotem na okręcie. Pięć dni później, po kilku próbach lądowań, znowu prawie mu się udało, ale podmuch poderwał mu skrzydło i Pup przewalił się z pokładu w prawo, w fale dziobowe wielkiego okrętu. Dunning stracił przytomności i zatonął razem z samolotem.

Davies spędzał czas na spotkaniach (przybył kontyngent amerykański do Scapa Flow), na manewrach i ćwiczeniach, na służbie, także patrolowej. Zdarzało mu się wodować przymusowo - po czym zatrzymywać śmigło szalikiem oraz myślałem, że jestem odporny na chorobę morską. Każdy komu się tak wydaje, powinien spróbować bujania się we wszystkie strony, na dryf-kotwicy, na uszkodzonym wodnosamolocie, przy średnim stanie morza. Zanim podjął nas niszczyciel, byłem tak chory, jak to jest tylko możliwe. A że niszczyciel płynął z konwojem do Norwegii, zaliczyli wycieczkę w tę i z powrotem.

Po powrocie Davies został oficerem lotniczym na Furious, operującym wodnosamolotami, ale już cięższymi, np. przerobionymi Strutterami, mniej więcej tak jak się bawili wcześniej ze Swannem. Nadal bardzo żywotym problemem tej epoki lotnictwa był problem oceny kierunku i prędkości wiatru na dużych wysokościach - na przykład w operacjach rozpoznania niemieckich pól minowych próbowano wykorzystać wybrzeże Danii, jako punkt nawigacyjny "na zawrocie", tylko że okazywało się, że znoszenie "w bok" patrolu przez pół M.Północnego jest rzędu 50km... Próbowali używać balonów meteo, jak wcześniej na Campanii ale z równie mizernym skutkiem; próby namierzenia parametrów lotu balonu sekstantem itp. przyrządami wymagały zezowatego geniusza nawigacji, już nie mówiąc, że balon leciał stabilnie dopiero daleko za rufą i namiary wzg. okrętu sumowały wszelkie możliwe błędy. Kiedy Davies omawiał te problemu i próby z nawigatorem Furious w mesie oficerskiej, przysłuchiwał im się oficer artyleryjski Hooper, i zasugerował, że zamiast męczyć się z balonami, może im położyć parę pocisków przeciwlotniczych na ustalonej wysokości i może łatwiej uda się ocenić, jak tam wieje. Zadziałało znacznie lepiej niż balony.

W 1918 w operacjach patrolowych na M.Północnym zdarzył się jedyny nalot bombowy niemieckiego wodnosamolotu na Furious, jedyny raz w czasie wojny jego 4 calowe działa przeciwlotnicze miały okazję się wykazać, niestety, ogień zaporowy był imponujący, ale jego jedyną ofiarą był komin. Długo nie dawano Hooperowi i jego ludziom zampomnieć o tym. Ale skądinąd, dyżurny Sopwith Camel, trzymany na przednim pokładzie, zdołał wystartować i zestrzelić Niemców, którzy wodowali w zasięgu wzroku. Ich samolot miał rozwalony silnik, ale piloci wyszli bez szwanku. Za to Camel praktycznie rozbił się przy wodowaniu, rozkwaszając zwycięskiemu pilotowi nos - to była niechlubna tradycja, piloci trafiali nosem w zamek karabinu maszynowego, który mieli przed twarzą; nie ważne jak opatulony, zamek przeważnie rozbijał czyjś nos przy wodowaniu.

Davies też pracował nad tym problemem - uważał, że problem "twarz w zamek" to problem prawie-kapotażu wodnosamolotów z powodu dużego oporu standardowych kół (które nadal były przy pływakach). Przy dotknięciu wody całe podwozie waliło jak w ścianę, i opóźnienie było takie, że nie tylko nos rozbity, ale i często samolot ryjem w wodę walił. Nasz bohater wymyślił, że jeśli odwróci koła (szprychy miały stożkowe osłony) i zrobi na poczekaniu mechanizm ich "zrzutu" przez pilota itp., będzie mniejszy opór przy pływakach i będzie znacznie lepiej. Kiedy przerobił samolot, nie mógł się doczekać prób a miał akurat słaby wiatr; zdecydował się "a kij tam, lecę" i akurat dostał niefortunny podmuch z rufy, zmniejszający i tak słabe noszenie. Maszyna zwaliła mu się raczej w dół, zamiast w przód; ledwo wyprowadził i wodował od razu awaryjnie "na rympał" przed samym okrętem. Oczywiście, rozbił nos o karabin... ale przy normalnych wodowaniach trochę się poprawiło po tych jego pomysłach, mój rozbity nos był jednym z ostatnich.

W 1918 wrócił temat patroli przeciw zeppelinom, znowu skontrowany przez Daviesa i kapitana Furious alternatywną propozycją ataku na bazy niemieckich sterowców. Tym razem nie musieli przebijać się do Beatty'ego, dostali pełną autoryzację od własnego admirała. Na gwałt dozbroili Struttery w bomby i zaczęli doszkalanie pilotów do ataku na Tondern. Potem, kiedy już byli gotowi do ataku, w paradę weszła pogoda, Davies był w niewygodnej pozycji, jako dowódca kontyngentu RAF na okręcie RNAS, z admirałem, który mówił "wy decydujecie, czy pogoda i warunki wystarczające, wiecie, czego oczekują od nas i czego ja oczekuję". Kiedy prognoza pogody dała szanse na nalot, zdecydowali się na atak, pomimo mizernych szans Strutterów na powrót, raczej miały lądować w Danii.

Nalot zniszczył dwa sterowce, L54 i L60, oba hangary i stację gazową, Tondern zostało wyłączone z działań do końca wojny. Sukces kosztował parę maszyn i pilotów, którzy zaginęli nad morzem, najpewniej próbując powrotu, zamiast dociągnięcia do neutralnej Danii (Niemcy nie zestrzelili nikogo). Dygresyjnie, nie mogę nie opisać towarzyszącej epopei klasy "jak rozpętałem drugą wojnę światową": porucznik Williams dociągnął do Danii "na oparach", wylądował koło jakiejś wsi. Zanim przyjaźni chłopi, którzy się zbiegli, skołowali mu benzynę, napatoczył się służbista policjant, który zabronił tankowania i zabrał Williamsa na posterunek. Wkrótce przybyły "służby" po cywilnemu, sztuk jedna, które zabrały Williamsa do hotelu do Kopenhagi, gdzie już trzymano dwu innych pilotów brytyjskich. Kiedy oficjel wybył, piloci naradzali się, jak by tu zwiać. Williams stwierdził, że najlepiej zaraz, wyjrzał z pokoju, gwizdnął płaszcz i kapelusz "służb" z wieszaka, wyszedł przez hotel na ulicę, po czym zapytał pierwszego z brzegu Duńczyka w lepszych ciuchach, gdzie jest brytyjska ambasada. Dostał namiary w czystej angielszczyźnie; ambasada zakręciła się w temacie, jak to tylko brytole w potrzebie potrafiły i już w mgnieniu oka Williams był "na legalu" na norweskim statku płynącym do Aberdeen. W Aberdeen złapał Edinburgh Express, który co prawda nie stawał w Turnhouse koło bazy RNAS, ale zwalniał przejeżdżając przez stację, więc Williams spoko wyskoczył. Dotarł do bazy, stamtąd samochodem do portu, tam złapał łódkę Furious, która dowiozła go na okręt; w mniej niż 2 doby po tym, jak sam lotniskowiec wrócił do portu.

Sukces nalotu na Tondern przekonał wyższe kadry Admiralicji, że naloty samolotów morskich na poważne cele lądowe już mają sens; oczywiście teraz wszyscy chcieli bombardować bazę Ahlhorn, która leżała poza zasięgiem jakichkolwiek maszyn RNAS. Zaczęto prace w kierunku przerobienia dwusilnikowych de Havillandów na wersję morską itp. w tym celu, ale wojna skończyła się zanim coś z tego wynikło.

Ale koniec wojny był nadal "zapracowany", właśnie produkowano pierwsze samoloty torpedowe; zarekwirowany włoski liniowiec pasażerski Conte Rosso był przerabiany na pierwszy pełnopokładowy lotniskowiec Argus przez stocznię John Brown w Clydebank; spodziewano się ostatnich desperackich ataków niemieckiej floty, więc zadania patrolowe i szkoleniowe były nadal napięte.

Davies był szczególniej zaangażowany w próby i odbiór Argusa, w którego ogólniej włożono mnóstwo pomysłów i nowych rozwiązań. Nie bardzo można było zdjąć pilotów z Furious więc testami na Argusie zajęli się Davies i Cocky, pilot wyrwany z bazy Turnhouse. Po pierwszych próbach z "dotknięciem" pokładu i wytrenowaniu oceny odległości od okrętu, szczególniej nieco przerażającej krawędzi na rufie, lotniskowiec doposażono w bariery i urządzenia zatrzymujące samolot. W międzyczasie Cocky dostał grypy, więc jedynym pilotem robiącym pierwsze lądowania i starty z lotniskowca, na oczach przybyłych admirałów, konstruktorów i kolegów, pierwszym jak świat długi i szeroki, został Richard Bell Davies.

Pierwsze próby, przy dużej prędkości okrętu i średnim wietrze przeciwnym, były dosyć trywialne, próby przy zmniejszonej prędkości "wiatru", tj. dłuższym dobiegu i niepewnym "zatrzymaniu", były nieco trudniejsze. Konstruktorzy, którzy mieli na deskach nowe lotniskowce Hermes i Eagle chcieli dalszych prób, szczególniej z atrapą wyspy nadbudówek, która wydawała się konieczna dla większych mocniejszych okrętów. Argusowi błyskawicznie dobudowano "nadbudówki" i Davies kontynuował próby, tyle, że na równie błyskawicznie przerobionym Pupie, bo wolał mieć więcej miejsca, niż przy większym Strutterze. Wszystko szło całkiem nieźle, pomimo, że większość sprzętu to był atrapy niewiele lepsze niż atrapy nadbudówek.

Davies już wcześniej znał się z kapitanem H.H.Smithem, dowodzącym Argusem, a podczas prób lotniczych, dosyć wymagających dla załogi morskiej, zżyli się jeszcze bardziej; Davies chwalił H.H za dobre dowodzenie, zdrowy rozsądek i spokój w zamieszaniu i upierdliwości dość ryzykownych badań i prób, bo przecież wszystko było "nowe". Po kolejnej turze testów pierwszy porucznik lotniskowca prosił mnie żebym go zabrał w powietrze, bardzo chciał być pierwszym pasażerem, który wyląduje na okręcie. Poszedłem spytać H.H. o zgodę, odparował "A czemu mnie o to pytasz, przecież to twój samolot, nieprawdaż? - Samolot mój, ale porucznik twój - Eee tam, mam duży zapas poruczników".

Ogólnie, testy i budowa lotniskowców były sukcesem; na fali tego zapału i wdrażania nowych cięższych maszyn do służby morskiej, Davies spekulował, że gdyby wojna potrwała z rok-półtora dłużej, nalot jak na Tarent zostałby zrobiony 20 lat wcześniej...

Ale wojna się skończyła, Furious przyjmował kapitulację niemieckiej floty, która odeszła na internowanie do Scapa Flow. Pierwsze miesiące po wojnie upłynęły w nudzie, pod znakiem demobilizacji i hiszpańskiej grypy. Oficerowie "ochotnicy" RAF i RNAS dostali opcję przejścia na stałe do odpowiednich służb (RAF i Fleet Air Arm), albo powrotu do macierzystych. Davies optował za Royal Navy, nic nie wynikło z tego, aż nagle dostał w 1919 dwa listy na raz, jeden z Admiralicji, jeden z Air Ministry. Otworzył ten z Admiralicji, był to przydział na krążownik liniowy Lion. Wbił się w mundur, list z ministerstwa wsadził w kieszeń, spakował się, zdał jednostkę RAF koledze Acklandowi, stawił się na krążowniku. Tam przeczytał list z Ministerstwa Lotnictwa, z nominacją na stanowisko w tymże. Odpowiedział, że niestety, objął już służbę na okręcie. Ackland zaraz dostał ostre pismo z ministerstwa, że co to za burdel w tym Archeo, gdzie jest Davies i że to wszystko niezgodne z regulaminem; odesłał list Daviesowi na Liona. Davies dopisał "To nie powinno zdarzyć się ponownie" i odesłał pismo do ministerstwa.

---

---