Mamy akurat okrągłą, 50 rocznicę lotu Apollo 13, tej "bardzo udanej katastrofy", i prawie okrągłą, 59 rocznicę lotu Gagarina. Na tle tych obu rocznic może popiszę troszkę refleksji na temat ludzi, jacy wtedy tworzyli historię.
Oczywiście loty jak NASA czy rosyjskie w '60 czy '70 angażowały rzesze ludzi, od czołowych naukowców i projektantów-wizjonerów po szeregowych dokręcaczy śrubek czy szwaczki. Zupełnie podobnie jak teraz, zresztą. Ale przecież tak wiele się zmieniło! A najbardziej chyba widać to po tych, którzy stoją "na świeczniku", "na czubku rakiet". Bo nic nie ujmując obecnym oblatywaczom czy pilotom czy astronautom, są z innej gliny i mają inne doświadczenie, niż ci, którzy latali w latach '60. Oraz ci, którzy latali nieco wcześniej a nawet razem z nimi, też byli nieco inni - bo w '60 i '70 złom latający i zadania stawiane przed pilotami czy astronautami przekroczyły możliwości wszelkich kowbojów za sterami, czy myśliwców rodem jeszcze z drugiej wojny - Chucków Yeagerów czy innych Shepardów. Już nie wystarczyło brzmieć dobrze przez radio, być szaleńczo odważnym i mieć latanie samolotem "w naturze" - potrzebne były do tego ze dwa fakultety i naprawdę głęboka wiedza techniczna, o pojazdach i lataniu czy "lataniu" nimi. Bo wtedy zaczęto latać tak i tam gdzie NIKT nie latał, więc zdolności topowego oblatywacza światowego poziomu zaczęły stanowić zaledwie podstawę. A nie wszyscy byli zdolni do nauki, po prostu.
Moim zdaniem topowym przykładem był Neil Armstrong. Każdy człowiek kulturalny wie, kim był Armstrong, gdzie doleciał, gdzie postawił "mały krok człowieka". Ale mało kto zna tło, czy rozumie, na jakich wyżynach techniczno-pilotażowych obracał się on i jego koledzy - akurat to, że Neil był pierwszym człowiekiem na Księżycu, można złożyć nieco na karb przypadku czy polityki. Ale, żeby być w tej puli powiedzmy 10 pilotów branych pod uwagę, to już nie było mowy o przypadku czy tylko umiejętnościach lotnika.
Armstrong owszem, w stylu starej dobrej szkoły, zrobił licencję pilota w wieku lat 16, zanim zrobił prawo jazdy. Ale rok później w 1947 poszedł do koledżu na kierunek "inżynieria lotnicza". Jego studia były sponsorowane przez Navy, stąd po dwu latach nauki został powołany do szkolenia lotniczego US Navy. W ciągu pół roku lądował na lotniskowcu, zdarzenie, którego wagę porównywał do pierwszego lotu solo. W ciągu półtora roku ukończył szkolenie i dostał certyfikat lotnika floty.
W 1950 został przydzielony do dywizjonu VF-51, latającego na odrzutowcach, był najmłodszym pilotem w dywizjonie. Armstrong poleciał na F9F Panther w początku 1951, przez pół roku szkolił się na odrzutowcach, na lotniskowcach, dostał stopień podporucznika. I zaraz popłynął z dywizjonem na wojnę koreańską.
Piątego dnia latania na wojnie "zrobił numer", jakich w jego biografii jest zylion: lecąc Pantherem nisko przez dolinę w locie bojowo-rozpoznawczym, zaczepił przy 560km/h o linę "zaporową" przeciągniętą przez wroga nad doliną. W anegdotach i opowiastkach baje się, że leciał metry nad ziemią i że stracił metr skrzydła. Wg. Armstronga, leciał uczciwe 150m nad ziemią, za to stracił nie parę stóp, ale 1.8m skrzydła razem z lotką. Neil spoko wyprowadził odrzutowiec do rejonu bezpiecznego, z dala od wroga, ale nie miał jakiejkolwiek opcji lądowania bez lotki, pozostało mu katapultowanie się. Co też zrobił nad wodą, w nadziei na miękkie lądowanie i przybycie śmigłowców Navy, ale zniosło mu spadochron nad brzeg; kolega go jeepem odwiózł...
Armstrong wylatał nad Koreą 78 misji bojowych, około 121 godzin. Dostał odznaczenia, przeniesiono go do rezerwy. W rezerwie dostał porucznika, latał przez wiele lat, zrezygnował dopiero w 1960. Wrócił na uczelnię, dokończył studia w 1955, z wynikami spoko, ale nie fenomenalnymi, ożenił się w międzyczasie. Mając spore doświadczenie lotnicze i tytuł aplikował do NACA High-Speed Flight Station w Edwards AFB, dostał robotę oblatywacza gdy tylko był wolny etat. Pierwszego dnia poleciał "ścigającym", czyli samolotem lecącym za eksperymentalnymi samolotami zrzucanymi z przerabianych bombowców i dokumentującym przebieg eksperymentów.
W ciągu pół roku latał "wszystkim" w Edwards AFB. W 1956 doszło do incydentu, kiedy był 2 pilotem Superfortecy, mającej zrzucić ponaddźwiękowego "malucha" Skyrocket. W ciężkim bombowcu na 9km wysokości wysiadł silnik nr 4 ale nie udało się zatrzymać śmigła czy ustawić go w chorągiewkę, groziło rozpadniecie się śmigła od zbyt wysokich obrotów. Bombowiec musiał osiągnąć stabilne 340km/h żeby odrzucić Skyrocket oraz nie mógł bezpiecznie wylądować ze Skyrocket... Armstrong z Butchartem, dowódcą, lekko zanurkowali Superfortecą, osiągnęli prędkość wymaganą i wyrzucili Skyrocket. W momencie odrzucenia śmigło silnika nr 4 poszło w drzazgi, uszkadzając silnik nr 3, kawałki uderzyły nawet silnik nr 2 na drugim skrzydle. Mając dwa silniki po jednej stronie rozwalone, musieli wyłączyć zupełnie sprawny nr 1 po przeciwnej, bo moment obrotowy ich wywracał. Zjechali bombowcem pomalutku na dół z 9km, na jednym poobijanym silniku nr 2, wylądowali bezpiecznie...
Kiedy mówię, że latał na "wszystkim", należy to rozumieć, że latał na wszystkim - Armstrong latał oficjalnie na ponad 200 modelach samolotów, w połowie lat '50 chyba trudno byłoby znaleźć w USA coś, na czym Neil NIE latał, od specjalnych paralotni po samoloty rakietowe. Bo na X-1 poleciał już w 1957, na hipersonicznym X-15 latał siedem razy, testując zupełnie dziewicze systemu sterowania i autopiloty, jego osobisty rekord prędkości X-15 to Mach 5.74 (tak, 6420km/h...).
Nie obeszło się bez incydentów, oczywiście - w jednym z bardziej znanych, wyleciał w górę na 63km zgodnie z planem, ale wracając nieco przesadził z podciąganiem nosa w celu przetestowania nowych systemów autopilotażu i X-15 hipersonicznie "odbił się" z powrotem na 43km. Co spowodowało, że "przestrzelił" lądowisko na jakieś 30km w górę i z Mach 3, wyrzuciło go drobne 64km poza bazę Edwards... Ale Armstrong zniżył się, zrobił zwrot i spoko wylądował, no może nie spoko, bo ledwo minął drzewa na podejściu do pasa. Niechcący ustanowił dla X-15 rekordowy zasięg i czas lotu.
Kiedy instytut NACA stał się częścią NASA i zaczęły rozkręcać się projekty kosmiczne, Armstrong w pierwszej chwili nie mógł aplikować, czy być brany pod uwagę, bo pierwsi astronauci Projektu Mercury i okolic rekrutowani byli wyłącznie z pilotów czynnej służby wojskowej. Dopiero w Projekcie Gemini w 1962 dopuszczono pilotów cywilnych, do Dziewiątki trafiło dwu, w tym Neil Armstrong. Zaczął zupełnie nowy etap kariery, "chłonął wiedzę jak gąbka".
Projekt Gemini w przeciwieństwie do Mercury był pomostem wiodącym wprost to projektu Apollo - trzeba było wymyślić i przetestować setki istotnych rozwiązań i szczegółów dla tygodniowego lotu na Księżyc, także związanego z wielokrotnym dokowaniem i rozłączaniem pojazdów. Armstrong i Scott polecieli w Gemini 8 w 1966, z ambitnym 75 godzinnym programem wielokrotnego dokowania na wystrzelonym parę miesięcy wcześniej bezzałogowym pojeździe Agena, długim spacerem kosmicznym Scotta itd. Wszystko pojazdem wielkości małego vana, z kabiną jak dużego samochodu osobowego.
Na początku szło nieźle, złapali na radarze Agenę z ponad 300km, automatyczne odpalenia wyrównały orbity zgodnie z planem, zobaczyli cel ze 140km. Po dalszym wyrównaniu lecieli koło Ageny przez 30min, upewniając się że wszystko gra w ich pojeździe i że cel jest tip-top. Potem Armstrong delikatnie zadokował, bez najmniejszych problemów. Po sprawdzeniu, że Agena utrzymuje gotowość i programy (były co do tego wątpliwości), szykowali się do dalszych prób i testów; zanim wyszli z zasięgu łączności NASA kontrola Houston przypomniała im, żeby w razie jakichkolwiek problemów odczepili się od ciężkiej od paliwa Ageny.
Zaraz po utracie łączności Agena miała wykonać 90 stopniowy zaprogramowany zwrot, ale równocześnie kompleks Gemini + Agena zaczął "beczkę", tj. obroty w osi Gemini. Armstrong skontrował silniczkami korekcyjnymi ich pojazdu, ale kiedy tylko ustabilizował zestaw, obroty zaczynały się znowu. Byli zdani tylko na siebie. Nie byli pewni, który pojazd ma usterkę czy błąd w programie, ale Neil meldował, że Gemini zużył już 70% paliwa, więc raczej problem leżał w ich pojeździe. Obawiali się, że gwałtowne obroty rozwalą delikatną wielotonową Agenę, zdecydowali się na odczepienie Gemini. Scott w pośpiechu przełączał Agenę z powrotem na sterowanie z Ziemi, Armstrong walczył korekcyjnymi, żeby ustabilizować pojazdy na tyle, żeby w ogóle bezpiecznie odczepić się od "pudła". W końcu na raz Scott trzasnął rozcalaniem pojazdów, Armstrong uderzył silnikami, żeby odrzucić Gemini od Ageny, uwolnili się.
Ale natychmiast po rozcaleniu i odjęciu bezwładności Ageny Gemini przyspieszyło obroty - stało się na 100% jasne, że mają problem z własnymi silnikami korekcyjnymi. Kiedy lecieli jak w pralce, osiągając prawie obrót na sekundę, Armstrong zdecydował się wyłączyć w pizdu cały system stabilizacyjno - korekcyjny i użyć silniczków przeznaczonych do re-entry (korekcji i naprowadzania wejścia w atmosferę). Błyskawicznie i bez problemu ustabilizował Gemini, ale zużył 75% paliwa przeznaczonego dla wejścia w atmosferę.
W tym momencie wróciła łączność, przez statek telekomunikacyjny. Zaczęła się ogólna gównoburza, bo wszelkie znaki na niebie i ziemi, oraz procedury użycia modułu re-entry, mówiły, że Gemini powinno natychmiast wracać. Ale przeciągnięto nieco lot, bo gdyby zeszli z orbity zgodnie z oryginalnym programem, zapewne gładko by wylądowali, tylko że na pustym Atlantyku, no bo mieli tam wodować za 3 dni... awaryjnie zmieniono plan zejścia, wodowali na południe od Japonii, gdzie bez problemu podjął ich "zapasowy" zespół i lotniskowiec. W międzyczasie zdążyli sprawdzić systemy i silniczki i znaleźli felerny zawór i dyszę, numer 8 miał zwarcie i nijak nie chciał się zamknąć, dawał stały ciąg, gwarantujący rotację.
Paru kolegów miało za złe Armstrongowi, że zbyt lekką ręką "skasował" kosztowną i skomplikowaną misję, że mógł coś tam zrobić inaczej. Sam Armstrong robił sobie wyrzuty, szczególniej, że pozbawił Scotta ciekawego programu spaceru kosmicznego itd. Ale wierchuszka NASA i większość ludzi obytych w temacie nie miała mu nic za złe, bo robił co mógł tym, co miał pod ręką. Zresztą, sam Scott skomentował Armstronga wyczyny w pralce: "Facet był błyskotliwy. Zna systemy na wylot. Znalazł rozwiązanie i użył go, w naprawdę ekstremalnych okolicznościach... to był mój szczęśliwy traf, że akurat z nim poleciałem!".
To było nie tylko pierwsze udane dokowanie w historii NASA i ważna lekcja na temat astromechaniki zespołów pojazdów (teraz w Kerbal Space Program można się tego znacznie taniej nauczyć...), ale też pierwsza awaria "mission critical", tj. taka, że "w locie" i jeszcze chwila, a wszyscy nie żyją i nie ma za bardzo co zamiatać po nich. Armstrong wyszedł z tego bez uszczerbku, był potem rezerwowym w Gemini 11, kontrolerem lotu (CAPCOM) kolegów, uczył "młodych", bo miał doświadczenia tak jakby w nadmiarze.
W styczniu 1967 projekt Apollo szedł już pełną parą, ale przyszedł wstrząs - w czasie testów na wyrzutni spaliła się załoga Apollo 1, Gus Grissom, Ed White i Roger Chaffee. Po zakończeniu śledztw i wznowieniu prac, w kwietniu Dick Slayton zrobił zebranie z 17 astronautami i rzucił słynne "w tym pokoju są ludzie, którzy będą pierwsi chodzić po Księżycu". Podobno tylko Armstrong zachował spokój, nie żeby coś wiedział wcześniej, ale po prostu wiedział, że jeśli nie weterani Gemini i poprzednich lotów, to kto niby miałby polecieć na Księżyc morderczo skomplikowanym i dziewiczym Apollo?
Zaczęły się jeszcze bardziej wzmożone szkolenia, nie obyło się bez incydentów. Armstrong i inni uczyli się pilotować lądownik księżycowy LM nie tylko w symulatorach, ale też "na żywo", skonstruowano kilka pojazdów LLRV (zwanych "latającymi ramami łóżek"), złożonymi z "kabiny" i silników LMa plus silnika turbowentylatorowego dającego dodatkową siłę nośną, "zmniejszającą ciążenie" do poziomu księżycowego. W maju 1968 Armstrong polatywał "łóżkiem" 30m nad ziemią, nagle zaczęło mu wysiadać sterowanie i niezgrabny pojazd zaczął "zsuwać się na skrzydło". Neil katapultował się w ostatniej chwili, sekundy przed rozbiciem LLRV w drobny mak i płomienie. Wylądował bezpiecznie obok, jedyne obrażenie - przygryziony język. Analiza wykazała, że gdyby opóźnił katapultowanie jeszcze o pół sekundy, jego spadochron nie zdołałby się rozwinąć. Co ciekawe, pomimo, że LLRV prawie go zabił, Armstrong utrzymywał zawsze, że bez "latających łóżek" lądowania księżycowe skończyłyby się malowniczą katastrofą, doświadczenie zdobywane na LLRV i LLTV było bezcenne.
Armstrong był w załodze zapasowej Apollo 8; kiedy Apollo 8 okrążał Księżyc w wigilię 1968, Slayton zaoferował mu dowództwo Apollo 11, czyli, że będzie chodził po Księżycu. Co ciekawe, dostał opcję do wyboru, Lovella albo Aldrina jako "drugiego". Po zastanowieniu wybrał Aldrina, z którym nie miał problemów, a jego zdaniem weteran Lovell zasłużył na dowództwo własnej misji, a nie "drugi fotel" (niestety, była to pechowa Apollo 13).
Z innych ciekawostek, ustalono politycznie i zakulisowo, że Armstrong będzie TYM pierwszym człowiekiem na Księżycu, gdyż jest skromny.
Lot Apollo 11 na Księżyc w lipcu 1969 był w zasadzie ideolo i bez emocji czy problemów. Jazda bez trzymanki zaczęła się oczywiście, kiedy odbili lądownik "Eagle" od Apollo i "nie było odwrotu". Już schodząc z orbity Armstrong stwierdził, że przestrzelą lądowisko, krajobraz wyprzedzał planowany "zegar" o sekundy - chyba do dziś dnia nie ustalono, dlaczego "Eagle" leciał szybciej niż planowano, są ze 3 czy 4 teorie dlaczego. Po długim hamowaniu, na wysokości ok 1800m zawyły alarmy komputera lądownika, z kodami alarmu 1201 i 1202, tak kryptycznymi, że w pierwszej chwili nikt nie wiedział, o co chodzi. Cała misja i "abort" (czyli poderwanie lądownika z powrotem na orbitę) zawisły od decyzji młodego inżyniera - komputerowca, Jacka Garmana, który kazał zignorować alarmy i stwierdził, że mogą lądować - co też przekazano załodze.
(Dygresja - alarmy były ostrzeżeniami, że komputer nie nadąża z zadaniami czasu rzeczywistego i właśnie ignoruje mniej ważne wg predefiniowanego widzimisia. Przyczyną było, w zasadzie niezgodne z procedurami, pozostawienie włączonego radaru dokowania razem z radarem lądowania, prymitywny komputer próbował obsługiwać oba na raz. Aldrin zostawił radar dokowania włączony "na wszelki wypadek" gdyby mieli awaryjnie wracać na orbitę i do Apollo (radar wymagał resetu i rozgrzania), była to dosyć powszechna niewłaściwa praktyka, podobne alarmy wywaliło przy Apollo 5 w podobnych okolicznościach. Morałów ze zdarzenia jest wiele, np. nie mamy w ogóle pojęcia, co to znaczy "dobrze napisany program", z naszymi telefonami, samochodami czy nawet sterownikami przemysłowymi AD2020 w porównaniu z 1968. Oraz np. że opowiadanie "Ananke" Lema to bardzo ładna SF, ale z naciskiem na F, bo na S, to byłby alarm 1201 a nie jakaś katastrofa.)
Gdy już ustalono, że jednak lądują, Armstrong wrócił do obserwacji terenu, komputer celował w pole głazów obok 100m krateru; Neil przejął stery i usiłował wylądować przed rumowiskiem, żeby mieć dobre dojście do badań geologicznych, ale prędkość była zbyt duża, przeniosło ich za cel. Aldrin wykrzykiwał dane nawigacyjne, Armstrong był raczej zajęty pilotowaniem LMa, zeszli już na 33m, wszyscy wiedzieli, że paliwa mają niezbyt wiele. Neil szukał jakiegokolwiek spłachetka, żeby posadzić "Eagle", wypatrzył niezły, "podrzucił" LMa na 76m, tylko po to, żeby odkryć w zagłębieniu kolejny krater.
Przeleciał na kraterkiem na 30m, wypatrując jakiegokolwiek kawałka gruntu, bo "zaczynało się ściemniać", nie tylko kończyło się paliwo, ale kurz podnoszony z powierzchni przez silnik zaczynał przeszkadzać w pilotażu i zasłaniać szczegóły. Armstrong orientował się wg co większych skał, oceniał prędkość "na oko" i w końcu posadził "Eagle" całkiem równo i zgrabnie.
Co ciekawe, zrobił błąd przy lądowaniu - kiedy pierwszy 170cm drut-sonda przy łapach lądownika zapalił kontrolkę, że dotyka powierzchni i Aldrin krzyknął "Kontakt!", Armstrong powinien wyłączyć silnik natychmiast; były obawy inżynierów, że "odbicie" gazów od powierzchni prosto w dyszę może spowodować katastrofalne nadciśnienie w silniku i jego rozerwanie. Na szczęście były to obawy przesadzone, a Armstrong po prostu odruchowo posadził "Eagla" "na silniku" do samego końca, wyłączył kiedy stanęli na powierzchni.
Tętno Armstronga podczas lądowania wynosiło od 100 do 150 uderzeń na minutę. Zostało im paliwa na jakieś 40s (w tym 20s potrzebne na "abort") - tak naprawdę więcej, około 50s, ale przez gównianą konstrukcję zbiorników i czujników, "rezerwa" zapalała się nieco za wcześnie, więc wszyscy już umierali ze strachu. No ale Armstrong lądował na Ziemi okazyjnie z zaledwie 15s zapasu, oraz uważał, że LM wytrzyma w razie czego "upadek" z 15m - miał chłop wprawę...
Z ciekawostek, Armstrong zaimprowizował pierwszy komunikat z Księżyca, po odbębnieniu z Aldrinem paru ważnych punktów z czeklisty lądowania (czy wszystko wyłączone zgodnie z planem), powiedział "Houston, tu Baza Tranquility, "Orzeł" wylądował" (na co Duke po drugiej stronie nieco się zaplątał: "Potwierdzam, Tuan-, Tranquility, potwierdzamy, że jesteście na powierzchni. Załatwiliście tu sporo kolesi na niebiesko. Ale już oddychamy. Wielkie dzięki."). Te "baza Tranquility" nie było planowane, oficjalnie ich kodem był "orzeł", "eagle". Dla odmiany, jak się wydaje, słynne zdanie po wyjściu na powierzchnię, miał zaplanowane miesiące wcześniej, chociaż się zawsze wypierał, że nie i że wymyślił to na poczekaniu.
Z innych grzeszków, pusta kamera Hasselblad, ta którą zrobiono wszystkie porządne zdjęcia z powierzchni i którą uważano za zagubioną lub zostawioną na Księżycu, znalazła się po śmierci Armstronga (w 2012) w jego szafie. Żona przekazała ją do muzeum w 2015r. Na legalu przewiózł na Księżyc i z powrotem tylko parę oryginalnych drzazg i kawałków płótna z "Wright Flyera", pierwszego samolotu braci Wright. To też coś o nim mówi, nieprawdaż.
W kosmos więcej nie latał, w NASA też niezbyt długo wytrzymał (do 1971). Ale brał udział w oficjalnych śledztwach po katastrofach Apollo 13 i Challengera. Wiódł przez dekady skromne życie nauczyciela, inżyniera, biznesmena, rzecznika prasowego. Odmawiał wywiadów, latał różnymi samolotami (na stare lata uwielbiał szybowce),
pozostał "skromnym amerykańskim bohaterem".
Wracając do początku notki - nie ujmując nic obecnym oblatywaczom, pilotom, astronautom, ale też projektantom i naukowcom, czym moim zdaniem różnili się od nas ludzie tamtej epoki, z najbardziej widocznymi przykładami "na świeczniku", jak Armstrong, Lovell itd. ale też rzesze poniżej nich?
Zupełnie inną niż nasza oceną ryzyka, obowiązków i inną motywacją. Po prostu inne mieli miary i wagi, w domu i zagrodzie, w zdrowiu i chorobie, na co dzień i od święta. Tylko tyle i aż tyle. Bo my żyjemy w światach w których liczy się znacznie bardziej wygoda, chciwość i wyluzowanie, niż jakikolwiek obowiązek czy konieczność. Już nie mówiąc o tym, że nikt nie godzi się, żeby ludzie padali jak muchy i katastrofa goniła katastrofę, jak "w czasach" Armstronga czy wcześniej. Zresztą, teraz największa katastrofa to katastrofa pijarowa, a nie techniczna czy nawet ludzka (tu można by esej na temat różnic "menadżerskich" pomiędzy katastrofą Apollo 13 a katastrofą Columbii, ale to może innym razem...).
Czyli, jak zwykle, witajcie w mli-mli (a la "Powrót z gwiazd" Lema). I nie widać, żeby nawet byle pandemia miała to zmienić, nieprawdaż...
Neil Armstrong odwiedził kiedyś Langholm, miasteczko na południu Szkocji; to rodzinne okolice klanu Armstrong (nawet został honorowym obywatelem mieścinki). Bardzo malownicze miejsca, kiedyś zwiedziliśmy ten kawałek Dumfries i Borders, ciekawe są. A dokładniej: to okolice w których teoretycznie nadal należy obwiesić każdego złapanego Armstronga na najbliższej gałęzi, zgodnie z 400 letnim prawem. Bo Armstrongi to zbóje, o!