(
część poprzednia)
Richard Bell Davies postanowił, z właściwym sobie uporem i zorganizowaniem, zostać pilotem. Admiralicja Royal Navy też zaczynała myśleć o przyszłości i przebąkiwać o samolotach i szkoleniach, ale nasz bohater, jako ochotnik i oficer operacyjny pancernika nie miał szans w oficjalnej selekcji. Zakręcił się w kierunku prywatnych lekcji latania, został członkiem aeroklubu, nawiązał kontakt z Grahame-White (G-W, ten, którego widział w pierwszym przelocie nad flotą), który miał malutką szkołę lotniczą.
W 1911 latanie było tak zwariowanym przedsięwzięciem, że nie chwaliłem się tym w mojej okolicy. Kurs latania u G-W na Farmanach kosztował 50 funtów, plus 25 depozytu, zwracanego, jeśli się nie uszkodziło samolotu w trakcie (dla ustalenia uwagi, fajny samochód kosztował jakieś 500).
Kurs był raczej nieformalny, G-W miał kilka samolotów i kilku pilotów z różnych stron świata.
Najwięcej nauczyłem się chyba od Pattersona, który był bodaj pierwszym pilotem południowoafrykańskim - kiedy z nim latałem, mówił co dokładnie robi i dlaczego. Był też Hubert, Francuz, od którego wiele się nauczyłem pewnego razu, także w zakresie słownictwa, kiedy przeciągnął Military Farmana w zakręcie i spadaliśmy ślizgiem w bok, wyprowadził nas jakieś siedem metrów nad ziemią.
Po kilku miesiącach lekcji w czasie wolnym, własnej praktyce "hopek", potem lotów (
tak właściwie, to nikt mi nie pokazał jak mam lądować, wymyśliłem własną metodę, gasząc silnik w locie; nie spodobała się jakoś), zdał symboliczny egzamin praktyczny Aeroklubu, jego brytyjska licencja lotnicza miała numer 90.
Zaraz po tym przyszedł niespodziewany cios dla kariery naszego pilota, gdyż dostał rozkaz przeniesienia na krążownik pancerny
HMS Minotaur, flagowiec China Station, jak sama nazwa wskazuje, w Chinach. Próby przeniesienia na inny okręt czy zamiany spełzły na niczym, lotnictwo floty dopiero miało się formować (pierwszych
czterech pilotów...), a przełożeni przekonywali, że dwa lata w China Station dadzą zawodowo więcej niż jakieś palcem na wodzie pisane plany latania w UK.
Nie pozostało nic innego, niż wyprawa na wschód, wg rozkazów Davies miał sobie zorganizować podróż do Chin na własną rękę.
Po małej konferencji z Thomas Cook & Co okazało się, że istnieje połączenie kolejowe zamiast morskiego - bezpośredni Nord Express z Flushing do Moskwy okazyjnie synchronizuje się z Ekspresem Transsyberyjskim. Musiałem tylko poczekać 6 dni na taki układ pociągów; Admiralicja zaaprobowała zwłokę, więc miałem czas się spakować, wysłać cięższy bagaż drogą morską i pożegnać się ze znajomymi.
W czasie tego oczekiwania rozpętał się tzw. incydent marokański w Agadirze. Wyglądało na to, że wojna może zacząć się bardzo szybko i cała wyprawa do Chin nie dojdzie do skutku, ale Kaiser wycofał się - tym razem... Stąd nasz bohater jednak wsiadł w pociąg na Charing Cross i pojechał na Daleki Wschód, z przesiadką w Moskwie i rozdziałem ekspresu w Harbinie (na kierunek Władywostok/Tokio i Chiny/Koreę) - oglądając przez okno całą Europę, przygnębiającą Syberię (i jej zabiedzonych mieszkańców), w końcu egzotyczne Mandżurię i Chiny.
Pomimo tak długiej trasy i awarii pociągu przed samym końcem, w Dalian byliśmy spóźnieni zaledwie 20 minut, tyle czekali na mnie i mój bagaż marynarze z wynajętymi rikszami. Gazety, które przywiozłem z Londynu, były świeższe o 6 tygodni od najnowszych na okrętach.
Przewinę, niestety, historię służby Daviesa w China Station, gdyż to tylko notka, a nie książka. Niestety, gdyż oczywiście w Chinach spotkało go sporo przygód, zderzeń kultur, zamieszania związanego z chińską rewolucją i rozkładem cesarstwa, a nawet akcji na poły bojowych, np. przy zwalczaniu piractwa na wielkich chińskich rzekach (
Nagle usłyszeliśmy wystrzały gdzieś niedaleko, popędziliśmy naszą kanonierkę z pełną obsadą działek i karabinów, miałem nadzieję, że wyglądamy dostatecznie bojowo. Za zakrętem rzeki zastaliśmy grupę na lądzie i grupę na łodziach, nawet jakąś dżonkę z zabytkowym działem; pociski padały całkiem gęsto we wszystkie strony, ale na nasz widok strzelanina zaczęła zamierać. Co było miłe, tyle, że nie miałem pojęcia kto jest kim i o co chodzi oraz co robić dalej. Ponieważ wyglądało na to, że wszyscy czekają na mój ruch, kazałem tłumaczowi zapytać szypra dżonki z działem, co tu się dzieje. Odpowiedział, że tamci to "źli ludzie", na co rozległy się powszechne protesty z każdej możliwej strony, że "źli to przecież nie my". Stwierdziłem, w ten sposób do niczego nie dojdziemy i że wszyscy podpadają pod jurysdykcję lokalnego urzędnika (tao tai) w Kum Chuk - kazałem bandzie z brzegu ładować się na łódki z którymi się strzelali, łódki na hol za dżonką, i wszyscy spadówa do Kum Chuk. Co zdumiewające, zgodzili się i całkiem gładko poszło. Potem Georgie [Leith, oficer RN odpowiedzialny za całą rzekę] podsumował moją akcję, że była spoko i skąd miałbym wiedzieć, że tao tai z Kum Chuk tak naprawdę zarządza całym piractwem w tej części rzeki.)
Na krążowniku
Minotaur dotarł aż do Japonii, przy okazji pogrzebu cesarza Meiji w lecie 1912 a potem jesienią (
Kolory Japonii jesienią są po prostu niesamowite. Na wycieczce koło Nikko i Chusenji spotkałem amerykańskiego fotografa, specjalnie wysłanego przez firmę wdrażającą i promującą fotografię kolorową, z grupą tragarzy obładowanych toną kamer i sprzętu. Był w ciężkiej depresji i ciągle powtarzał "Przecież jak pokażę to ziomalom w domu, okrzykną mnie oszustem...").
Zimą 1912 w Hongkongu niespodziewanie dotarł do niego pilny telegram, przekierowany z jego domowego adresu w Anglii, z Departamentu Sił Powietrznych Admiralicji, z pytaniem gdzie się podziewa i dlaczego nie stawia się zgodnie z rozkazami na szkolenie pilotażu. Stąd przyszło szybciutko wrócić do Anglii i się stawić.
Był to czasu wykładniczego rozwoju konstrukcji lotniczych, w parę lat przeszli drogę od robionych z patyczków i płótna Farmanów itp. do 100 konnych silników, 14 cylindrowych Gnome, konfiguracji wielosilnikowych, coraz potężniejszych maszyn. Farman, Nieuport, Short, Avro pracowali jak szaleni nad udoskonalaniem tego co już było i wymyślaniem rzeczy zupełnie nowych. Także szkolenie formalizowało się i "dorastało"; żeby zostać oficjalnym pilotem Navy (Flying Officer), Davies musiał zrobić nalot 100h i dwukrotny przelot długodystansowy, plus zatwierdzenie przez dowódcę jednostki (wtedy - słynny Charles R. Samson).
Nie tylko producenci samolotów eksperymentowali i pracowali jak nakręceni, w jednostce też "działo się", wdrażano na raz radiotelegrafię, uzbrojenie jakieś? bomby może? nawigację, wszystko. Dla ustalenia uwagi, samoloty tej epoki dopiero zaczynały mieć
jakiekolwiek przyrządy, jak wskaźnik paliwa czy obrotomierz. Wysokościomierzem były zwykłe barometry (
całkiem dobre), prędkościomierzem była rurka Pitota podłączona do manometru cieczowego, szklanego w kształcie U (
ogólnie U-manometr w roli prędkościomierza pokazywał nie tyle prędkość, ale to co chciał; kiedyś wylądowałem w Farnborough, po moich narzekaniach Edward Busk [czołowy angielski konstruktor samolotów, zginął w wypadku lotniczym w 1914] stwierdził, że mi wyreguluje prędkościomierz. Po jego regulacji ciecz w rurce gdzieś znikła i nikt jej już nigdy nie zobaczył). Kolosalnym problemem, jeszcze przez wiele lat, była ocena wiatrów na dużych wysokościach, bo prędkościomierze nawet 10x lepsze niż U-rurka, wyregulowana przez Buska, były względne, a błędy od wiatru, przy słabiutkich samolotach, przekładały się na znaczne błędy nawigacyjne.
W 1913 wszystkie silniki lotnicze w UK nadal były francuskie, na przykład właśnie "dojechały" nówki 160 konne Gnome. Co zainspirowało naszego bohatera do zapędów projektowych, mieli na stanie praktycznie nieużywanego wczesnego małego Shorta, z o wiele za słabym silnikiem i wadliwym ogonem; samolocik był zwany "małą dziwką" ("little dirty") i zbyt niebezpieczny by nim latać.
Poszedłem do Horacego Shorta z pomysłem, że może by przekonstruować "małą dziwkę"; każda wzmianka o "małej dziwce" podnosiła ciśnienie Shorta, był zupełnie pewien, że samolocik powinien zostać na glebie, do szkoleń statycznych. Kiedy jednak wyłuszczyłem mój pomysł na nowy lepszy ogon i zapakowanie 160 konnego Gnome, i że samolocik może się nadawać do pobicia brytyjskiego rekordu prędkości, rozległ się basowy grzmot, który u Horacego pełnił funkcję śmiechu. Zapytał mnie "Ale wiesz, jak to będzie wyglądało? - Nie - Jak odpalisz silnik, śmigło będzie stało w miejscu, a "mała dziwka" będzie się obracać wkoło silnika jak bączek!". I właśnie dlatego nie pobiłem brytyjskiego rekordu prędkości.
Ostatnie lata przed pierwszą wojną zeszły lotnikom morskim na szkoleniach, manewrach, organizacji, ulepszaniu i wymianie sprzętu na coraz nowszy (ale nadal prehistoryczny z naszego punktu widzenia). Spore zainteresowanie lotnictwem wykazywali król Jerzy (częste inspekcje, czasem w niefortunnych dla lotników momentach) czy Winston Churchill, wtedy Pierwszy Lord Admiralicji - spędzał wolne weekendy jak najbliżej lotnictwa, uczył się latać z Samsonem, wkręcał się w temat, wymyślił "seaplane" zamiast durnego "hydroplane", itd itp.
Pomimo burzliwego okresu związanego ze sprawami w Irlandii, z atakami w parlamencie, Churchill znajdował czas na wypady do Sheerness, na jacht Enchantress i na latanie z nami, chyba naprawdę odpoczywał wtedy; w ciężkich stresach kultywował małe radości i chłopięce fascynacje.
W kwietniu 1914 Davies został przerzucony w okolice Somalii, jako konsultant operacji powietrznych przeciwko Hassanowi ("Szalony Mułła", przywódca ruchu religijno-patriotycznego derwiszów somalijskich). Nasz pilot poznał bliżej Afrykę, ale nie w samolocie tylko raczej z grzbietu wielbłąda; uważano, że aeroplany są zbyt ryzykowne i niedojrzałe w walkach na takich przestrzeniach i w takich warunkach, rozważano balony czy sterowce. Próby spacyfikowania armii derwiszów, walczących w zasadzie z wszystkimi wkoło (przypominało to współczesny Taliban nieco), przerwało rozwijanie się napięcia przed pierwszą wojną światową.
Nasz bohater wrócił do Anglii w lecie 1914, zaczęto przerzucać jednostki lotnictwa floty do Portsmouth, przed wielkim przeglądem Navy w połowie lipca. Niestety, Davis dostał ciężkiej żółtaczki, wielki przegląd i manewry spędził w szpitalu; gazety były pełne wiadomości o zamachu w Sarajewie.
Zwolniono mnie ze szpitala w ostatnich dniach lipca, napisałem do Samsona, że jestem na zwolnieniu, ale jakby co, mogę się stawić do jednostki. Odpisał, że trzech kolegów, z maszynami i obsługą, wysłano do ew. obrony składów paliwa Navy przed zeppelinami, ale poza tym, nie zanosi się na jakieś akcje i żebym odpoczywał. Ledwo doczytałem jego list, przyszedł telegram, że mam się stawić w jednostce.
Po dotarciu okazało się, że kolega Draper (słynny potem "Mad Major") skasował maszynę Daviesa w międzyczasie, więc nasz bohater został bez samolotu. Ale w szopie zalegał złożony jego stary 80 konny Sopwith Biplane, w stanie w miarę nadającym się do użytku; tyle, że szopę zamieszkiwały też jaskółki, więc był nieziemsko obesrany. W przeddzień wojny (już rozwijały się wielkie mobilizacje na kontynencie i zaczynały się ruchy wojsk) mechanicy byli zarobieni po łokcie, ale
zorganizowałem sobie ekipę najmłodszych pilotów i zajęliśmy się moim No.33. Po latach Lancelot Tomkinson, już jako oficer w sztabie Sił Powietrznych [na emeryturę w 1936 przeszedł jako wing commander], wypomniał mi, że jego pierwszym zadaniem jako kwalifikowanego pilota Navy było wypucowanie mojego samolotu z jaskółczych gówienek. Tak czy owak ostatecznie poskładaliśmy No.33, 4 sierpnia zrobiłem próbny oblot.
O północy Wielka Brytania znalazła się w stanie wojny.
(
część następna)