Chłopiec stracił oboje rodziców w wieku lat sześciu, w 1892r. Sierotę wziął na utrzymanie wujek, lekarz laryngolog. Chłopak poszedł do szkół, rozważając karierę morską, ale nie był wielkim fanem nauk ścisłych czy matematyki, już wtedy istotnych dla kariery kadeta czy przyszłego oficera. Teoretycznie, jego szkoła gimnazjalna była jedną z dwu publicznych w ogóle uznawanych przez Royal Navy. Ale kiedy przyszło, z niejakim trudem i rocznym poślizgiem, do składania egzaminów na kadeta, okazało się, że nominacje już zostały rozdane, w większości absolwentom specjalnych szkół "podstawowych" Navy. Ktoś w Admiralicji podpowiedział, że jest starożytny zwyczaj, że każdy kapitan obejmujący swój pierwszy okręt może nominować jednego chłopca "poza rozdzielnikiem", i że kapitan Baker właśnie objął dowodzenie krążownika HMS Blake...

Nie miał rodziców, więc list z wyjaśnieniem sytuacji i prośbą o poparcie napisał wujek. Kapitan Baker udzielił nominacji, chłopak mógł przystąpić do egzaminów na kadeta w 1901r.

Nigdy nie spotkałem kapitana Bakera osobiście, ale po 30 latach spotkałem jego syna. Powiedział mi, że jego ojciec przez dekady czuł się odpowiedzialny za "wciągnięcie" mnie do Navy i uważnie przyglądał się moim postępom i karierze.

Chłopiec egzaminy zdał w połowie stawki (300 chętnych na 65 miejsc), trafił na chaos okresu przejściowego - zaczynał szkołę morską na okrętach szkolnych-żaglowych, z wszystkimi zabawami w maszty, tysiąc żagli i bimbombramstengi, a kończył w nowym programie nastawionym na okręty parowe, zmechanizowane, inżynieryjno-matematyczne, a nie żaglowo-romantyczne. W latach 1902-06 wszystko się zmieniało coraz szybciej, Royal Navy też. Np. zaczynał na okrętach biało-czarnych z czerwonymi kominami (tak jak kojarzymy klasyczne transatlantyki, malowane na wzór XIXw. wojennych), ale już za chwilę zaczęły się eksperymenty z kamuflażem i malowaniem na szaro.

Początki na żaglach okazały się dla chłopca trudne, gdyż odkrył, że ma lęk wysokości. Próbował zwalczyć go w sobie uporem i treningiem, nawet nieźle mu szło i z czasem potrafił konkurować z kolegami w pracach na masztach. Ale przy paru trudniejszych i ryzykowniejszych zadaniach okazało się, że nie ma lekko - jak się już młody człowiek w ataku paniki złapie rei wszystkimi czterema kończynami, to trzeba bardzo długich i łagodnych namów bosmana, żeby nasz kadet z masztu zlazł, sam nie wiem jak to zrobiłem.

Po paru semestrach wstępnego szkolenia przydzielono go na nowy krążownik Diana, na Morzu Śródziemnym. Został drugim asystentem dowódcy dział 120mm (artylerii średniej krążownika), nie była to funkcja admiralska, ale raczej popychadła. Moim pierwszym zadaniem było stać między starszym marynarzem - opiekunem kadetów a dowódcą tak, żeby nie było widać dziury w jedynych gaciach tego pierwszego.

Jw. nie tylko szkoły morskie ale cała flota była w prawdziwie wielostronnym okresie przejściowym, ciągle ścierało się nowe i stare, czasem komicznie. Na przykład około 1903 nadal funkcjonował starożytny podział załogi większych okrętów na pięć oddziałów, cztery marynarzy i Marines, zajmujących się okrętem, napędem, artylerią, itd. i oddział piąty "abordażowy", złożony z wszystkich tych, którzy "nie byli potrzebni" w walce stricte okrętu, więc mogli skoczyć na pokład wroga z pikami i kordelasami - mówimy tu o kucharzach, pisarzach, muzykach wojskowych i temu podobnych postaciach. W tym kontekście pewnym problemem we Flocie Morza Śródziemnego było, że większość funkcji pomocniczych była obsadzona przez Maltańczyków i innych lokalsów, selekcjonowanych raczej ze względu na zacne kucharzenie czy pisarzenie, a nie ze względu na imponującą posturę. Na jednym z okrętów pierwszym stewardem był wielki Anglik, były kapral Guards zwolniony z Armii z powodu platfusa - oczywiście został dowódcą piątego oddziału; cóż, sformował załogę najlepiej jak mógł. W dzień inspekcji okręt był wypucowany i cała załoga na stanowiskach, i szło nieźle, dopóki wizytujący admirał nie stanął nagle twarzą w twarz z brygadą malutkich Maltańczyków uzbrojonych po zęby w piki, topory i kordelasy - Dobry boże, a cóż to takiego?! - wykrztusił admirał - Ostatnia nadzieja Anglii, sir! - odwarknął były kapral Guards. Zdaje się, że rozwiązano piąte oddziały na okrętach zaraz potem. Oraz stąd mieliśmy tak dużo starej broni w ładnym stanie, do powieszenia na ścianach klubów i mes - jak już spisaliśmy ją z magazynów.

Przygoda na Morzu Śródziemnym i Malcie skończyła się dla chłopca względnie szybko, zachorował niebawem na powszechną w tej okolicy "maltańską gorączkę", czyli brucelozę (zarazek był znany pod koniec XIXw ale powiązany został z "maltańską gorączką" itp. chorobami śródziemnomorskimi dopiero w 1905r.; pasteryzacja mleka nie była jeszcze popularna, a większość kóz na Malcie była nosicielkami brucelozy).

Po dojściu do zdrowia i powrocie do służby został przydzielony na pancernik Mars w Eskadrze Kanału, która była wtedy głównie flotą szkoleniową. Młodzieniec zdobywał tam pierwsze szlify i doświadczenia prawdziwie marynarskie, uczył się od starszych kolegów i oficerów. Po latach najbardziej wspominał te sytuacje i tych ludzi, którzy uczyli go pragmatyzmu i etosu Royal Navy, a nie zupactwa czy tępej tradycji. Jak na przykład, kiedy dowodził sporym kutrem pancernika, wracając z zaopatrzeniem na wielki okręt w bardzo trudnych warunkach pogodowych (wiatr był spory a fale zalewały kuter na serio) i nagle z pancernika zeskoczył po drabince sznurowej doświadczony starszy marynarz z tekstem "Wskakuj, młody, przejmuję dowodzenie" i zacumował JEGO kuter w szkwale; dla chłopaka było to straszliwe rozczarowanie, bo co można poradzić na rozkazy i starszeństwa, szczególniej w Navy; ale też lekcja, kiedy za chwilę na pokładzie czekał na niego, chłopca okrętowego w zasadzie, sam kapitan, postać której raczej się obawiano, i powiedział mu tak "Nic nie zrobiłeś źle, prowadziłeś kuter bezbłędnie, ale w takich warunkach i odpowiedzialności nie mam wyjścia, muszę postawić do manewrów kogoś bardziej doświadczonego". Moja gorycz od razu wyparowała.

Jednym z innych starych-nowych problemów na okrętach tej epoki było zużycie słodkiej wody, nieco archaicznie reglamentowanej i rozliczanej (bo na żaglowcach był to kolosalny problem, na parowcach znacznie mniejszy), co na przykład odbijało się na sztywnym regulaminie i grafiku prania, dla całej eskadry. Pranie odbywało się sekcjami załogi i tylko dwa razy w tygodniu - jeśli sekcja pechowo ominęła pranie, miała problem, jeśli dwa prania, robiła się syf-kiła-mogiła. Któregoś razu kapitan zorientował się, że przez szkoleniowe strzelania dzienne i nocne połowa załogi ominęła prania w tygodniu, czyli mają upchnięte w kajutach i zakamarkach góry brudnych ciuchów, a w niedzielę nie będę mieli nic czystego. Ale nie leżało w jego gestii złamanie regulaminu i obwieszenie jednego okrętu w eskadrze praniem, kiedy reszta ma klar. Wysłał zapytanie do okrętu flagowego w kwestii prania i akurat kiedy zacząłem wachtę, zastałem kapitana z jego lornetą na pokładzie, wpatrującego się uparcie we flagowy HMS Majestic - Widzisz ten okręt, chłopcze? - zagadał do mnie kapitan - Tam toczy się bitwa. Bitwa między zdrowym rozsądkiem a archaicznymi uprzedzeniami. Jeśli tamta flaga pójdzie w górę, zdrowy rozsądek wygrał; jeśli w dół, wygrały staromodne głupoty. - Flaga poszła w górę, kapitan z trzaskiem złożył lunetę, warknął - Zrozumiano! - i wydał rozkazy w temacie prania.

Około 1904 roku zaczęły się też nieco poważniejsze zmiany niż pralnicze, na przykład w sposobach użycia artylerii; przebiła się koncepcja zcentralizowanego celowania i sterowania całą artylerią okrętu i strzelania na największe praktyczne odległości, zamiast walenia całymi burtami na wzg. krótki dystans, jak w poprzedniej epoce. Nowe koncepcje wymagały masy prób, ćwiczeń, szkoleń - zaangażowały nie tylko załogi (nasz bohater został improwizowanym dalmierzystą, z niedużym dalmierzem nawigacyjnym na froncie mostka, zaadaptowanym na dalmierz artyleryjski), ale też przewalało się przez okręty mnóstwo specjalistów floty i Admiralicji, np. wtedy Dumaresq opracowuje pierwszy elektromechaniczny przelicznik artyleryjski, niebawem będą z tego dalocelowniki itp. Testowaliśmy najróżniejsze koncepcje, mniej i bardziej oczywiste. Na przykład straciliśmy mnóstwo czasu i energii na próby kierowania całym ogniem z mostka, jakoś nikt nie wpadł na początku na oczywisty później pomysł, o ileż łatwiej jest zbierać wszystkie dane do centrali artyleryjskiej, i z niej celować i kierować poszczególnymi bateriami. Inny przykład - telefony okazały się w realistycznych ćwiczeniach zbyt zawodne, więc złupiliśmy doki Malty z węży (impregnowanych skórzanych, w typie strażackich) i składaliśmy z nich improwizowane rury głosowe między różnymi stanowiskami. I tak dalej.

W 1905 nasz 19 letni bohater trafił na pancernik HMS Magnificent i z nim do Gibraltaru i w okolice Maroka. Czasy były niespokojne w całej Europie i nie tylko, na przykład przejście floty rosyjskiej przez Morze Północne w drodze do klęski pod Cuszimą nie obyło się bez incydentów z ostrą amunicją (dygresja - czyli może Rosjanie nie mają z tym problemów, ale raczej tradycję?). Ale lokalnie koło Maroka ważniejszym wydarzeniem było solidne wbicie na mieliznę (przez nagły szkwał) statku naprawczego Assistance. Próby ściągnięcia statku nie udawały się, odciążanie Assistance nie dawało rezultatów, w końcu zadanie spadło na okręt naszego bohatera. Zakotwiczono pancernik w bezpiecznej odległości od mielizny, założono dwie liny holownicze 15cm średnicy - cała naprzód, liny napięły się i jak poprzednio, nic się nie stało. Kapitan Farquhar zmienił podejście - przeszedł na rufę, wystawiono marynarzy z sondami głębokości, z braku "walkie-talkie" ustawiono szereg ludzi w "głuchy telefon", wrzeszczących rozkazy dla maszynowni i steru. Kapitan dał małą wstecz, cofnął okręt ile się dało w stronę mielizny. Mieliśmy dosłownie stopę wody pod śrubami, 15cm liny holownicze leżały na dnie. Wtedy kapitan kazał zupełnie opróżnić tylny pokład, wyrównał okręt żeby mniej więcej napiąć równo oba hole i dał CAŁĄ NAPRZÓD. To że liny i pachołki je mocujące wytrzymały uderzenie, to był po prostu cud. Ale Assistance drgnął i zaczął schodzić z mielizny, chyba szarpnięcie odessało go od dna. Co najmniej pięciu kapitanów dostało reprymendę za akcje z Assistance, ale nie było wśród nich kapitana Farquhara.

Nasz młody marynarz zyskiwał w takich i podobnych okolicznościach praktykę i doświadczenie. Czasem w znacznie groźniejszych i tragiczniejszych - trafiały się też wypadki, Akurat byłem z ekipą holującą cele dla strzelań 6 calówek, od nas wyglądało to tak, jakby działo wystrzeliło, ale pocisk nie upadł po naszej stronie. Po stronie działa - nabój nie odpalił, celowniczy krzyknął "niewypał", ale zamkowy odruchowo otwarł zamek, i wtedy nabój odpalił. Zamkowy zginął na miejscu, wielu ludzi obsługi działa i nawet w mesie obok doznało ciężkich poparzeń.

Po wielomiesięcznej praktyce i teorii przyszedł czas egzaminu i ew. dalszej kariery podoficerskiej. Pod koniec 1905 udało się zebrać komisję, czyli dwóch kapitanów i komandora, Byłem jedynym kandydatem i maglowali mnie przez całe przedpołudnie. Czekałem werdyktu ze zdenerwowaniem. Jakimś cudem dali mi certyfikat pierwszej klasy. Oznaczało to automatyczną promocję na podporucznika i otwierało drogę do szkoły podoficerskiej w Greenwich.

Zespół szkół i kwater Navy w Greenwich był czymś pomiędzy uczelnią wyższą a jednostką wojskową, zajęcia były typowe, ale kwatery nie przypominały akademika, tylko raczej koszary. Studenci - podporucznicy mieli stawiać się na kwaterze przed 22, potem brama była zamykana a portier spisywał spóźnionych i stawało się za to do raportu, np. kosztowało to dni urlopu. W tym czasie studiowało w Greenwich czterech kapitanów, mieszkających na tych samych kwaterach; rzecz jasna, nie dotyczył ich nakaz stawiania się przed 22, przechodzili portiernię rzucając zdawkowe "captain". Pewnego razu kolega Thoroton odkrył, że jego ponad wiek dorosły wygląd połączony z nieogarem portierów daje ciekawe możliwości - też zaczął przechodzić portiernię rzucając w przelocie "captain". Ponieważ kapitanowie zazwyczaj wracali nocą głuchą, przez chwilę działało wszystko doskonale. Ale katastrofa była nieuchronna. Gdyż któregoś wieczoru spóźniło się wszystkich czterech kapitanów oraz Thoroton, a wyjątkowo skrupulatny portier doliczył się, że coś tu jest nie tak, wiec zatrzymał z awanturą piątego kapitana. Niestety, nie był to Thoroton.

Z powodu okresu przejściowego w którym zaczynał szkolenia, nasz bohater i koledzy z jego "rocznika" okazali się mocno opóźnieni w nowym programie studiów, szczególnie z matematyki. Ale nadludzkim wysiłkiem i korepetycjami podciągnęli się i zaliczyli studia, choć z niskimi lokatami (co zamykało niektóre ścieżki i najbliższe wybory kariery).

W lecie 1906 Admiralicja wymyśliła próbną mobilizację, łącznie z jednostkami odstawionymi do rezerwy - nasz bohater został zaskoczony telegramem w czasie urlopu i wędkowania w Szkocji. Dojechał do Chatham, gdzie czekał na niego nieco zabytkowy niszczyciel Zebra (dla ówczesnych malutkich niszczycieli adekwatniejszą nazwą była "kontrtorpedowiec"); w rezerwie jego jedynym etatowym podoficerem był szef maszynowni. W ramach mobilizacji dowódcą został porucznik niewiele starszy czy bardziej doświadczony niż nasz bohater, który objął stanowisko zastępcy - pierwszego oficera.

Po podniesieniu pary i skompletowaniu załogi wyszli przez Medway, ustalili wachty, sprawdzili sprzęt i uzbrojenie (okazały się w niezłym stanie), sformowali zespół z dwoma innym niszczycielami w roli flagowca. Pierwsze zadanie - wyjście na Kanał, kierunek wyspa Guernsey. "Kapitan" zdecydował, że nasz bohater, jako że świeżo po szkole, doskonale nadaje się na nawigatora tej wycieczki. Niestety, w Kanale nocą trafili na gęstą mgłę, zniknęły wszystkie znaki i światła nawigacyjne. Po chwili wahania wymyślili, że może uda się zafiksować pozycję badając (sondując) głębokość Kanału, jeśli uda się "wymacać" jego głębszą część, Hurd Deep. Mieli szczęście, wytrałowali Hurd Deep w miejscu gdzie miała tylko ćwierć mili, co dało im dobry punkt zaczepienia na mapie i do dalszej nawigacji. O świcie mgła się podniosła a przed nimi leżała Guernsey.

Wg rozkazów mieli zakotwiczyć koło Alderney, a według opisów nawigacyjnych główną pomocą kotwicowiska był odpowiedni marker na brzegu, na polu. Wydawało mi się, że widzę go doskonale, skorygowałem namiary i nasza mała flota zgrabnie zakotwiczyła. Ale kiedy znowu spojrzałem na marker, nie mogłem go znaleźć. Dopiero po chwili odkryłem, że popędza go drogą mały chłopiec. Ustawiliśmy naszą flotyllę według namiarów na krowę.

Po manewrach wrócił kierat zajęć szkoleniowych, kursy nawigacyjny i artyleryjski w Portsmouth, torpedowy w Davenport; nasz bohater zaliczał wszystko bez fajerwerków, ale i bez wstydu. "Zabawy" na manewrach na zabytkowym niszczycielu zainspirowały go do poszukania przydziału na "prawdziwe" niszczyciele, trafił na Ariela, znowu na Morze Śródziemne. Służba pod dosyć trudnym i upartym dowódcą (raz w życiu byłem na okręcie, który od jednej burty był malowany na biało, a z drugiej burty nawęglany), skończyła się prędzej niż później, kiedy w czasie ryzykownych nocnych gier wojennych koło Malty wpakowali niszczyciel na brzeg - akurat bez ich winy, ale nie wyglądało to dobrze; w ewakuacji okrętu zaginął jeden marynarz, a niszczyciel w końcu połamał się i zatonął. Dochodzenie zwolniło z odpowiedzialności porucznika dowodzącego i naszego bohatera też; jedyną konsekwencją było, że po złomowaniu resztek Ariela nie znalazło się dla niego stanowisko na niszczycielach, przydzielono go na krążowniki na Morzu Śródziemnym.

Tematem lat 1907-1908 w tej okolicy stała się sytuacja w Turcji, nasz młody porucznik oglądał na Bałkanach i w Turcji resztki starego porządku sułtanatu, a potem rewolucję młodoturków, z dyscypliną dodatkową - pogromami Ormian. Nie były to jeszcze pełnoskalowe planowane holocausty jak w czasie I wojny, tylko "zwykłe" rewolucyjne pogromy tu i ówdzie, np. w Adanie. Konsul brytyjski pod pretekstem ochrony brytyjskich interesów starał się ocalić kogo się dało i zaprowadzić jakiś porządek - zajął wielki dom, wywiesił wielką flagę, ogłosił nowy konsulat brytyjski, ściągał kogo tylko cię dało z okrętów, aby w mundurze i z bronią, żeby stworzyć pozory i odstraszyć fundamentalistów dowolnej maści od szpitali i Ormian - stąd nasz bohater trafił do Adany na krótko. Nie był to przyjemny spektakl, pokazywał turecką brutalność i fanatyzm. Widok okrutnie masakrowanych dzieci doprowadzał mnie do furii.

W 1909 został przydzielony na krążownik Cressy pod kapitanem Walterem Cowanem, o którym można parę książek napisać. Cowan był trudnym człowiekiem, nie tylko wymagającym najwyższych standardów i etosu (co skądinąd było standardem i etosem), ale przy tym opryskliwym i bez zdolności wyrażenia uznania czy łagodzenia formy rozkazów (dzisiaj się mówi - brakowało mu zdolności interpersonalnych). Ale był też doskonałym oficerem i marynarzem, już wtedy bardzo doświadczonym - zaczynał na kanonierkach na Nilu pod Kitchenerem, czyli nieco po akcjach opisanych we "W pustyni i w puszczy" Sienkiewicza, potem w dalszych wojnach kolonialnych wkoło Afryki.

Sytuacja w Turcji i na Bałkanach spowodowała zlot zespołów flot europejskich mocarstw. Przy tej okazji nasz bohater skumplował się z Niemcami (którym skądinąd Royal Navy bardzo imponowała); aż zaczął uczyć się niemieckiego, potem utrzymywał korespondencję z kolegami z Niemiec. Nawet na urlop pojechał do Hamburga, a koledzy z floty niemieckiej załatwili mu wycieczkę po bazie i stoczniach Wilhelmshaven, nie tylko po tej jawnej, ale tajnej części też...

Po urlopie "niemieckim" nasz porucznik dostał przydział na pancernik Dominion w Home Fleet, ku jego zdumieniu zanim objął stanowisko, dostał list od kapitana Cowana, że tenże obejmuje dowodzenie nowego krążownika Gloucester i widziałby naszego bohatera jako swojego pierwszego oficera na nowym okręcie. A miałem wrażenie, że ledwo mnie znosił. Jednak po zastanowieniu uznałem, że jedna tura służby pod Walterem Cowanem wystarczy każdemu i na zawsze, stąd podziękowałem i wymówiłem się już potwierdzonym przydziałem na Dominion.

Zaraz po objęciu służby na pancerniku zaczęły się wielkie letnie manewry morskie. Flotą osobiście "dowodził" król Jerzy V, z flagowego Dreadnought (tak, TEGO). W tych czasach już od paru lat funkcjonował w Royal Navy pomysł, że "flota milczy", tj. wszelkie manewry czy operacje okrętów czy nawet ich kutrów mają być robione bez rozmów, wrzasków, tradycyjny klątw itp. tylko formalne rozkazy i zwroty. Tworzyło to dosyć ponurą atmosferę, ale nadal - takie były rozkazy. Flota stała na kotwicowisku pod Mount Bay i akurat kiedy objąłem wachtę pod wieczór, usłyszałem jakieś owacje z okrętu bliższego brzegu. Poleciałem na pokład dziobowy, żeby powstrzymać naszą załogę od przyłączenia się do tego, cokolwiek się działo, ale zorientowałem się, że z wszystkich okrętów od strony lądu dobiegają coraz potężniejsze wrzaski entuzjazmu. Wszyscy darli się i wypatrywali czegoś nad brzegiem - też to zobaczyłem, dwie kreseczki opadające nad linią brzegową.
To był Claude Grahame-White w dwupłatowcu Farmana, lecący nad flotę. Wyleciał prosto na Dreadnought, na którym kłębił się tłum, drący się tak jak cała reszta załóg (C-in-C chyba sobie na ten wieczór darował zachowanie ciszy i nie wyciągnął konsekwencji), Grahame-White obleciał flagowiec na stu metrach wysokości i zawrócił nad ląd. To był pierwszy przelot samolotu nad flotą Royal Navy i w ogóle pierwszy samolot jaki widziała większość z nas. Entuzjazm był nieopisany, owacje trwały dopóki Farman nie zniknął z widoku.

Właśnie wtedy w 1910 młody porucznik Richard Bell Davies postanowił zostać pilotem.

(część następna)

---

---