Licencja

Ostatnie wpisy:


Ostatnie komentarze:

Boni - Epoka wyuczonej bezradności
Sun, 15 Jul 2018 11:35
@janekr Możesz też wcale nie używać czytnika,...

janek.r - Epoka wyuczonej bezradności
Sun, 15 Jul 2018 08:11
Ja jestem bezradny i nie jest to bezradność wyuczona....

Boni - Epoka wyuczonej bezradności
Sat, 14 Jul 2018 18:36
W sumie racja, to nie był najlepszy przykład. Inna...

Bober - Epoka wyuczonej bezradności
Sat, 14 Jul 2018 17:36
@Boni Ale to nie jest bezradność. Bezradnością...

Boni - Epoka wyuczonej bezradności
Sat, 14 Jul 2018 16:38
@Bober Przykład z wczoraj czy dzisiaj - masz fajny...

Bober - Epoka wyuczonej bezradności
Sat, 14 Jul 2018 10:56
"Oczywiście, można by wypisać tu zylion anegdot w...

Boni - Historie ze złomowiska
Thu, 12 Jul 2018 18:40
@Gatling Dzięki. Co do sprzęta, powiem tak,...

Gatling - Historie ze złomowiska
Thu, 12 Jul 2018 12:51
miło się czyta takie radosne notki, dają vicarious...

Boni - Historia jajem się toczy
Wed, 4 Jul 2018 20:18
@charliebravo IMHO może i jest jakaś tam większa...

zz_top - Historia jajem się...
Wed, 4 Jul 2018 08:48
Ależ zasada "zajmujemy się najpierw zabezpieczeniem...


Rollka:

Blog de Bart
Ceàrdach
Co lepsze kawałki
Ekskursje w dyskursie
Inżynieria Wszechświetności
Nameste blog
Ogólna teoria
pattern recognition
Polska-NRD-Niemcy-Świat
snafu
Teklak
Utilitymon
Wrzutnia nocna

Inne:

inSitu - pudełko z obrazkami
Eat me. Drink me.
Szrot nasz codzienny
EVA prawdé ci powié
PolitMap



Valid HTML 4.01 Strict

Valid CSS

powered by PHP

Wpisy    Losowo    Autor    Rejestracja    Zgłoś błąd
RSS blog   RSS komentarze







Autor: Boni
Kiedy: 2011-12-30, piątek
Tagi:  przemysł, szrot
___________________________________
(notka i komentarze są automatycznym importem z Bloxa, w razie rażących błędów proszę o info na boniWYTNIJ@clouds-forge.eu)

"Marketing unifikacji czy unifikacja marketingu?". Hm, można by niewąski esej sprokurować, postawić z pięć kontrowersyjnych tez, i w ogóle poczuc się jak młody Żiżek. Tylko że mi się nie chce czuć młodym, a tym bardziej Żiżkiem. Akurat konkretnie o unifikacji mógłbym na różne sposoby, długo i z nerwem, bo jakby koło tego robię, i w moim miejscu pracy są z tym niejakie problemu, także systemowe, no ale też - chyba mi się nie chce. Więc przelecę się w temacie przez szrot, bo to akurat mi się chce, i dawno nie było szrotu na bogato.

Unifikacja w przemyśle, w maszynach i urządzeniach, jest to koncepcja prosta jak drut fi 6 i jak mutra M8, i wymyślona dawno temu - idzie o zmniejszenie różnorodności podzespołów i części, żeby nam się w dupach, głowach i magazynach z nadmiaru opcji nie poprzewracało. Każdy, kto wpadł w sidła techniki i technologii dzieckiem w kołysce będąc, bierze unifikację za chleb powszedni i oddychanie, no bo chyba jasne, że każdemu wystarczy te parę typoszeregów oporników, czy nakrętek, i tylko nienormalni potrzebują opornika 4350 ohmów, albo mutry z gwintem 5,8mm. Normalnym ludziom w normalnych zastosowaniach wystarczają części i narządy z normalnych typoszeregów, a co ponad to, ode złego pochodzi, i tylko zwiększa zamieszanie, a często też koszta. I w ogóle unifikacja taka ma same zalety, także systemowe i strategiczne od strony dostawców, bo konkurencja jest bardziej przejrzysta, i nie trzeba się użerać z nimi o każdy szczegół - stąd oczywiście marketing nakrętek czy oporników jest bardzo prosty, prostacko-krzywolafferystyczny rzekłbym, a przy tym bardzo niewdzięczny dla sprzedawców. Bo poza ceną i drobnymi szczegółami dostawy i produktu, nie ma czym zagrać, a jeśli mówimy o normaliach, to margines marketingu w ogóle jest żenujący (BTW czym sobie tłumaczę niezwykłą agresywność domokrążców od normaliów, serio - faceci od śrubek wyrzuceni drzwiami, wracają oknem, wyrzuceni z wysokiego okna, pomimo połamanych nóg, wczołgują się kanałami, itd).

Ciekawiej robi się, kiedy odkrywa się unifikację na wysokim poziomie i w dziwnych regionach, gdzie przecinają się pomroczne interesy producenta, dostawcy, serwisu, tradycji dymania konsumenta, i w ogóle niewiele można zrozumieć, przynajmniej w pierwszej chwili. I tu będę sypał przykładami ze szrotu, bo akurat misie bardziej, niż historia wojny USB-firewire, czy innych fieldbusów przemysłowych.

Fun fact numero one - jaka część jest wspólna, czyli zunifikowana, dla forda probe (czyli defacto rebrandowanej mazdy), jeepa cherokee, toyoty hiace i pontiaca fiero (a lista jest znacznie dłuższa, kilkadziesiąt modeli kilkunastu producentów), w rocznikach późne '80 - '90 - miejscami do ok 2000? Macie trzy strajki, jak w bejzbolu. Nie, nie mówię o trywialnych żarówkach. O, tu jesteście bliżej - ale o elementach hamulców też nie mówię. Nie, no co wy, o silnikach też jeszcze nie; to, że pół świata ma podobne tłoki czy korby, jeszcze nie czyni zunifikowanymi forda, jeepa, toyoty i pontiaca.

Otóż pojazdy te mają identyczne przednie lampy, z grubsza takie:

fiero1mini cherokee1mini probe1mini hiace1mini

To jest rozmiar 200x142mm, w US zwany 7x6 cali, i naprawdę jest tego od groma, lampa różni się "tyłem" obudowy i duperelkami, ale szkło, odbłyśnik itp główne sprawy sa identyko w zylionie samochodów, dopasować idzie je bez większego wysiłku i bez młotka. Sprawa zdaje się oczywista - w latach '70 duży dostawca (nie inwestygowałem, ale pieniądze postawiłbym na Hella, byli prekursorem żarówek halogenowych H4 i lamp na nich) wyprodukował tego trochę, a potem wciskał to każdemu chętnemu. A niechętnym marketing robił pranie mózgu o unifikacji, efekcie skali, niskiej cenie, i w końcu też brali ten stuff. Który jest przeciętny, szkło jak szkło, świeci toto jak bele co na H4, prawie jak światełko "malucha"; obecnie przynajmniej jest do wyboru do koloru rodzajów szkieł, od prążkowanych bez opamiętania, po clear tuningowy.

Fun fact numero two - ile kosztuje taka lampa? Najsensowniejsza odpowiedź - "a dla kogo ten wywiad?".

Przybliżenie pierwsze - nie sprawdzałem ile kosztuje taka lampa u renomowanych dostawców czy w ASO, ale stawiałbym na małe setki złotych.

Przybliżenie drugie - w używkach oryginałów, czasem nieźle podniszczonych, kosztuje od dużych kilkudziesięciu do nieco ponad 100zł, oczywiście w zależności od modelu, bo do "proboszcza" czy cziroki są raczej tańsze i jest dużo, a np. do fiero nie ma wcale na rynku wtórnym ori przednich, w tym momencie (skądinąd w moim z 1985 mają dumny napis Made in Germany i Hella).

Przybliżenie trzecie - zamiennik, chińszczyzna, ale jeszcze akceptowalna, kosztuje od małych kilkudziesięciu aż po nieprzyzwoite 17zł. W detalu.

Czy mam tłumaczyć, kto zarobił i zarabia na tych lampach i dlaczego niekoniecznie ostateczny użytkownik? Pewnie, że wytłumaczę, ale może w konkluzji notki.

Bo teraz przejdę do IMHO bardziej niesamowitego przykładu MARKETINGU unifikacji w automoto, nadal - automoto globalnego. Co miewa wspólnego ford scorpio, toyota land cruiser, opel frontera, chrysler voyager, rover 800, alfa romeo i UAZ/GAZ - z lat, powiedzmy '90? Mam wrażenie, że naprawdę trudno wymyślić laikowi, co poza żarówkami czy śrubkami mają wspólnego tak różne samochody, bo przecież nawet opony mają różne. Otóż, w co trudno uwierzyć, miewają prawie identyczne silniki diesla, tu akurat 2.5 turbo, 100-125KM. Są to znienawidzone diesle włoskiej firmy VM, które same w sobie, jak i firma, są materiałem na hejt-książkę. Na zdjęciach VM wzdłuż w Scorpio 95 i w poprzek w Voyager.

VMscorpio1mini VMvoyager1mini

Obczajcie - przez ponad 30 lat marketing włoskiej firmy-spółki wyspecjalizowanej w mechanice i dieslach (pierwotnie - w dieslach marine...), zmieniającej właścicieli i udziałowców znacznie częściej niż ja pracodawcę, skutecznie wpycha typową włoszczyznę, czyli piękne w założeniach, na papierze i "w nowości" klekociki, wszystkim, teoretycznie konkurującym, "wielkim" rynku auto-moto. A to, że silniki te są ogólnie badziewiem, i rozlatują się szybciej niż niewysilone benzyny, o porównywalnych dieslach nie wspominając, okazuje się irrelewantne, bo nie rozlatują się na gwarancji. Więc ciągle i ciągle, od lat '70 po dziś dzień VM sprzedaje 75% swoich diesli na OEM automoto, a resztę w marine i defense, no i pewnie niemało na serwis, "szczęśliwym" posiadaczom voyagerów czy alf z VM.

Serio muszę wyjaśniać, kto zarabia na tej unifikacji, i dlaczego nie konsument?

Ostatni przykład unifikacji jest nieoczywisty i nie-globalny, tylko "wewnętrzny", z forda. Jest to jedna z tych zagadek, których bez objaśnienia "marketingowego" przez kumatych ludzi, wcale pojąć nie mogłem, tak jest technicznie nierozwiązywalna. I chyba dumny jestem, że pojąć nie mogłem.

Historia zaczyna się od rozrządu silników fordowskiej rodziny "Cologne", czyli benzynowych V6, po przejściu na rozrząd łańcuchowy w końcu '80 (wcześniej 2.8 miało rozrząd na kołach zębatych). Z grubsza rozrząd typu OHV dla silników 2.9 (Scorpio) i 4.0 (Ranger, Explorer, jakieś Mustangi) wyglądał tak:

2_9_OHV

Raczej niewiele elementów, przypomina to komplikacją rozrząd "malucha", ceną podobnie. Ale też, "gupi" OHV czyli - jeden wałek, długie popychacze, 2 zawory na cylinder, nic ciekawego z tego nie będzie, pod względem osiągów czy ekonomii. Stąd wzięły się koncepcje a to dwu wałków nad głowicami (SOHC) a to 24 zaworów, jak u ludzi (czyli V6 DOHC, z jednym i z dwoma łańcuchami). Co oczywiście musiało skomplikować rozrząd, no bo te wałki jakoś trza napędzać. Chyba najbardziej "wygięty" i najdroższy rozrząd tej rodziny silników, to 2.9 24v Cosworth, kodowo BOB, czyli to:

2_9_DOHC

Oukej, trochę więcej łańcuchów, napinaczy i innych dupereli, ale to są koszta niezbędne przy V6 DOHC, w swoim czasie, najsilniejszym "z litra" wolnossącym komercyjnym silniku (205KM/2.9l). Ale potem zobaczyłem 4.0 SOHC, czyli to:

4_0_SOHC

Dla nicnierozumiejących - z przodu silnika jest to co widać, a tam gdzie był kiedyś wałek rozrządu, jest wałek pośredni (jackshaft), a drugi łańcuch rozrządu dla prawej głowicy jest ZA silnikiem, od strony budy i skrzyni automatycznej (right hand rear casette/chain). Czyli jest nieosiągalny dla serwisu w racjonalnej cenie. Co w połączeniu z wadliwymi napinaczami hydraulicznymi ślizgów łańcuszków (przy lewym na obrazku jest "recall kit"), owocuje chmarami Explorerów i Rangerów 4.0 SOHC z dzwoniącym rozrządem i umierającymi w oczach; tudzież ceną serwisowania tego rozrządu w cenie zbliżonej do ceny co starszych wozów z tym wynalazkiem. Oczywiście, do gwarancji w miarę dojeżdżają, a na napinacze była akcja korekcyjna.

Ja nie potrafiłem zgadnąć, po co to wszystko, i to w silniku który nie umywa się do poprzedniego 24v cosworth; kto był tak pijany, że tego SOHC skonstruował, i co dobrego wciągał ten, kto to zatwierdził.

A to jest unifikacja po prostu. Tylko że nie rozrządu, oczywiście, to jest unifikacja głowic. Bo w tym układzie głowice prawa i lewa to ten sam odlew, z takim samym wałkiem itd itd, tylko obrócone o 180 stopni. Czyli Ford zaoszczędził jakieś dolary, no może setki, przekładające się na miliony, bo w milionach silników. A że konsument dostał w praktyce niemaintainowalny silnik? No to już na pewno nie jest problem Forda, nieprawdaż. (Dygresja, niesprawdzona i ze słyszenia: drugie dno tego mułu - w katalogach i na rynku serwisowym te głowice są NADAL prawa i lewa, bo się różnią, jedna ma podszlifowania inaczej niż druga pod cośtam-cośtam, można je zrobić byle szlifierką. Ale trzeba to wiedzieć, no i cena głowic na serwis jest zupełnie podobna, niezależnie od wersji 4.0, czy ma prawą-lewą rzeczywistą w OHV, czy urojoną w SOHC).

Konkluzja przydługiej i przetechnicyzowanej notki - unifikacja wysokopoziomowa, nie tylko na poziomie śrubki M8 czy opornika 4.7k piękną technicznie jest, i można znaleźć jej ciekawe przykłady w globalnym świecie (jak lampy 200x142), ale pamiętajcie, że zarabia na niej TYLKO producent i serwis, i oby nie była wymyślona przez marketing dla wypchnięcia globalnie bubla (jak diesle VM); i oby zapatrzenie w centy czy dolary z unifikacji, dla producenta i dostawcy, nie kopało naprawdę naprawdę mocno w dupę końcowego użytkownika (jak 4.0 SOHC forda), a tylko leciutko i niektórych (jak przepłacone używki 200x142 czy raczej usterkowe VMy).

(Inspiracją noci - poszukiwanie na co by fajnego wymienić te lampy-"cegłówki" z Fiero...)







2012/01/07 13:27:08
jakims cudem dopiero teraz doczytalem, ze masz Fiero, inaczej wczesniej bym napisal, ze zazdrosc mnie nadgryza. ktora wersje stworka ujezdzasz?


Boni
2012/01/07 16:44:01
@gatling

SE 2.5 automat, 1985, była o nim notka. I ujeżdżałem tylko chwilę, bo zaraz popsułem, więc już długo stoi; obecnie wciągnąłem do garażu, i jest to temat na zimę.


2012/01/07 16:55:01
wprawdzie automaty to kompletnie NMP, ale czerwoniec jednak bierze za serce. bardzo wdzieczny mimochodzik. pozostaje ino szczekac na relacje z przywracania mu zdrowia.


Boni
2012/01/07 17:36:04
@gatling

Dziadkom automaty przysługują, i tyle. Zresztą, przy w miarę normalnej jeździe po w miarę normalnej drodze i z w miarę mocnym silnikiem, nie ma różnicy, to po co kopać się z jakimiś pedałami.
A remoncik idzie jak krew z nosa, już pomijając że akurat jakoś nie stać nas obecnie, żeby zamówić se pół kontenera gratów i zrobić z fiero porządek raz-dwa-trzy, to ciągle coś innego włazi w paradę, miałem wczoraj-dziś pogrzebać we fiero, a zamiast tego rozgrzebałem i przerobiłem nieco ryja w pseudomustangu. W sumie dobrze że chociaż w garażu wylądował, bo jakoś długo zalegał w trawie.


2012/01/09 07:54:06
Ta unifikacja... Widziałem kiedyś taki przykład, że szczęka mi opadła. W początku lat 90-tych ub.w. czytywałem namiętnie katalogi Conrada i zauważyłem tam tempomat, niedrogo. Nawet się zastanawiałem czy sobie nie kupic i nie założyć do mojego Volvo - już wtedy sporo po autostradach jeździłem.
A potem kolega z Berlina zaciągnął mnie do salonu Jaguara - on był fascynat tej marki, kupił sobie używkę Daimlera z dwunastoma cylindrami i szprychowymi kołami i ciągle chodził do salonu wybierać jaką nówkę sobie kupi potem. No i w tym salonie zaglądam ci ja do tego Jaguara, a tam tempomat i jego przyciski identyczne jak w tym w Conradzie za 200 DM. Czy nawet mniej.


Boni
2012/01/09 09:22:27
@cmoscmos

Dobre! ale chyba typowe dla Jaga, i w ogóle co mniejszych firm angielskich, oni zawsze składali ze śmieci i brali drobiazgi na zasadzie "co popadnie, skąd popadnie".





Engine: Anvil 0.88   BS 2012-2018