Wpisy    Losowo    Autor    Rejestracja    Zgłoś błąd
RSS blog   RSS komentarze







Autor: Boni
Kiedy: 2011-12-30, piątek
Tagi:  przemysł, szrot
___________________________________
(notka i komentarze są automatycznym importem z Bloxa, w razie rażących błędów proszę o info na boniWYTNIJ@clouds-forge.eu)

"Marketing unifikacji czy unifikacja marketingu?". Hm, można by niewąski esej sprokurować, postawić z pięć kontrowersyjnych tez, i w ogóle poczuc się jak młody Żiżek. Tylko że mi się nie chce czuć młodym, a tym bardziej Żiżkiem. Akurat konkretnie o unifikacji mógłbym na różne sposoby, długo i z nerwem, bo jakby koło tego robię, i w moim miejscu pracy są z tym niejakie problemu, także systemowe, no ale też - chyba mi się nie chce. Więc przelecę się w temacie przez szrot, bo to akurat mi się chce, i dawno nie było szrotu na bogato.

Unifikacja w przemyśle, w maszynach i urządzeniach, jest to koncepcja prosta jak drut fi 6 i jak mutra M8, i wymyślona dawno temu - idzie o zmniejszenie różnorodności podzespołów i części, żeby nam się w dupach, głowach i magazynach z nadmiaru opcji nie poprzewracało. Każdy, kto wpadł w sidła techniki i technologii dzieckiem w kołysce będąc, bierze unifikację za chleb powszedni i oddychanie, no bo chyba jasne, że każdemu wystarczy te parę typoszeregów oporników, czy nakrętek, i tylko nienormalni potrzebują opornika 4350 ohmów, albo mutry z gwintem 5,8mm. Normalnym ludziom w normalnych zastosowaniach wystarczają części i narządy z normalnych typoszeregów, a co ponad to, ode złego pochodzi, i tylko zwiększa zamieszanie, a często też koszta. I w ogóle unifikacja taka ma same zalety, także systemowe i strategiczne od strony dostawców, bo konkurencja jest bardziej przejrzysta, i nie trzeba się użerać z nimi o każdy szczegół - stąd oczywiście marketing nakrętek czy oporników jest bardzo prosty, prostacko-krzywolafferystyczny rzekłbym, a przy tym bardzo niewdzięczny dla sprzedawców. Bo poza ceną i drobnymi szczegółami dostawy i produktu, nie ma czym zagrać, a jeśli mówimy o normaliach, to margines marketingu w ogóle jest żenujący (BTW czym sobie tłumaczę niezwykłą agresywność domokrążców od normaliów, serio - faceci od śrubek wyrzuceni drzwiami, wracają oknem, wyrzuceni z wysokiego okna, pomimo połamanych nóg, wczołgują się kanałami, itd).

Ciekawiej robi się, kiedy odkrywa się unifikację na wysokim poziomie i w dziwnych regionach, gdzie przecinają się pomroczne interesy producenta, dostawcy, serwisu, tradycji dymania konsumenta, i w ogóle niewiele można zrozumieć, przynajmniej w pierwszej chwili. I tu będę sypał przykładami ze szrotu, bo akurat misie bardziej, niż historia wojny USB-firewire, czy innych fieldbusów przemysłowych.

Fun fact numero one - jaka część jest wspólna, czyli zunifikowana, dla forda probe (czyli defacto rebrandowanej mazdy), jeepa cherokee, toyoty hiace i pontiaca fiero (a lista jest znacznie dłuższa, kilkadziesiąt modeli kilkunastu producentów), w rocznikach późne '80 - '90 - miejscami do ok 2000? Macie trzy strajki, jak w bejzbolu. Nie, nie mówię o trywialnych żarówkach. O, tu jesteście bliżej - ale o elementach hamulców też nie mówię. Nie, no co wy, o silnikach też jeszcze nie; to, że pół świata ma podobne tłoki czy korby, jeszcze nie czyni zunifikowanymi forda, jeepa, toyoty i pontiaca.

Otóż pojazdy te mają identyczne przednie lampy, z grubsza takie:

fiero1mini cherokee1mini probe1mini hiace1mini

To jest rozmiar 200x142mm, w US zwany 7x6 cali, i naprawdę jest tego od groma, lampa różni się "tyłem" obudowy i duperelkami, ale szkło, odbłyśnik itp główne sprawy sa identyko w zylionie samochodów, dopasować idzie je bez większego wysiłku i bez młotka. Sprawa zdaje się oczywista - w latach '70 duży dostawca (nie inwestygowałem, ale pieniądze postawiłbym na Hella, byli prekursorem żarówek halogenowych H4 i lamp na nich) wyprodukował tego trochę, a potem wciskał to każdemu chętnemu. A niechętnym marketing robił pranie mózgu o unifikacji, efekcie skali, niskiej cenie, i w końcu też brali ten stuff. Który jest przeciętny, szkło jak szkło, świeci toto jak bele co na H4, prawie jak światełko "malucha"; obecnie przynajmniej jest do wyboru do koloru rodzajów szkieł, od prążkowanych bez opamiętania, po clear tuningowy.

Fun fact numero two - ile kosztuje taka lampa? Najsensowniejsza odpowiedź - "a dla kogo ten wywiad?".

Przybliżenie pierwsze - nie sprawdzałem ile kosztuje taka lampa u renomowanych dostawców czy w ASO, ale stawiałbym na małe setki złotych.

Przybliżenie drugie - w używkach oryginałów, czasem nieźle podniszczonych, kosztuje od dużych kilkudziesięciu do nieco ponad 100zł, oczywiście w zależności od modelu, bo do "proboszcza" czy cziroki są raczej tańsze i jest dużo, a np. do fiero nie ma wcale na rynku wtórnym ori przednich, w tym momencie (skądinąd w moim z 1985 mają dumny napis Made in Germany i Hella).

Przybliżenie trzecie - zamiennik, chińszczyzna, ale jeszcze akceptowalna, kosztuje od małych kilkudziesięciu aż po nieprzyzwoite 17zł. W detalu.

Czy mam tłumaczyć, kto zarobił i zarabia na tych lampach i dlaczego niekoniecznie ostateczny użytkownik? Pewnie, że wytłumaczę, ale może w konkluzji notki.

Bo teraz przejdę do IMHO bardziej niesamowitego przykładu MARKETINGU unifikacji w automoto, nadal - automoto globalnego. Co miewa wspólnego ford scorpio, toyota land cruiser, opel frontera, chrysler voyager, rover 800, alfa romeo i UAZ/GAZ - z lat, powiedzmy '90? Mam wrażenie, że naprawdę trudno wymyślić laikowi, co poza żarówkami czy śrubkami mają wspólnego tak różne samochody, bo przecież nawet opony mają różne. Otóż, w co trudno uwierzyć, miewają prawie identyczne silniki diesla, tu akurat 2.5 turbo, 100-125KM. Są to znienawidzone diesle włoskiej firmy VM, które same w sobie, jak i firma, są materiałem na hejt-książkę. Na zdjęciach VM wzdłuż w Scorpio 95 i w poprzek w Voyager.

VMscorpio1mini VMvoyager1mini

Obczajcie - przez ponad 30 lat marketing włoskiej firmy-spółki wyspecjalizowanej w mechanice i dieslach (pierwotnie - w dieslach marine...), zmieniającej właścicieli i udziałowców znacznie częściej niż ja pracodawcę, skutecznie wpycha typową włoszczyznę, czyli piękne w założeniach, na papierze i "w nowości" klekociki, wszystkim, teoretycznie konkurującym, "wielkim" rynku auto-moto. A to, że silniki te są ogólnie badziewiem, i rozlatują się szybciej niż niewysilone benzyny, o porównywalnych dieslach nie wspominając, okazuje się irrelewantne, bo nie rozlatują się na gwarancji. Więc ciągle i ciągle, od lat '70 po dziś dzień VM sprzedaje 75% swoich diesli na OEM automoto, a resztę w marine i defense, no i pewnie niemało na serwis, "szczęśliwym" posiadaczom voyagerów czy alf z VM.

Serio muszę wyjaśniać, kto zarabia na tej unifikacji, i dlaczego nie konsument?

Ostatni przykład unifikacji jest nieoczywisty i nie-globalny, tylko "wewnętrzny", z forda. Jest to jedna z tych zagadek, których bez objaśnienia "marketingowego" przez kumatych ludzi, wcale pojąć nie mogłem, tak jest technicznie nierozwiązywalna. I chyba dumny jestem, że pojąć nie mogłem.

Historia zaczyna się od rozrządu silników fordowskiej rodziny "Cologne", czyli benzynowych V6, po przejściu na rozrząd łańcuchowy w końcu '80 (wcześniej 2.8 miało rozrząd na kołach zębatych). Z grubsza rozrząd typu OHV dla silników 2.9 (Scorpio) i 4.0 (Ranger, Explorer, jakieś Mustangi) wyglądał tak:

2_9_OHV

Raczej niewiele elementów, przypomina to komplikacją rozrząd "malucha", ceną podobnie. Ale też, "gupi" OHV czyli - jeden wałek, długie popychacze, 2 zawory na cylinder, nic ciekawego z tego nie będzie, pod względem osiągów czy ekonomii. Stąd wzięły się koncepcje a to dwu wałków nad głowicami (SOHC) a to 24 zaworów, jak u ludzi (czyli V6 DOHC, z jednym i z dwoma łańcuchami). Co oczywiście musiało skomplikować rozrząd, no bo te wałki jakoś trza napędzać. Chyba najbardziej "wygięty" i najdroższy rozrząd tej rodziny silników, to 2.9 24v Cosworth, kodowo BOB, czyli to:

2_9_DOHC

Oukej, trochę więcej łańcuchów, napinaczy i innych dupereli, ale to są koszta niezbędne przy V6 DOHC, w swoim czasie, najsilniejszym "z litra" wolnossącym komercyjnym silniku (205KM/2.9l). Ale potem zobaczyłem 4.0 SOHC, czyli to:

4_0_SOHC

Dla nicnierozumiejących - z przodu silnika jest to co widać, a tam gdzie był kiedyś wałek rozrządu, jest wałek pośredni (jackshaft), a drugi łańcuch rozrządu dla prawej głowicy jest ZA silnikiem, od strony budy i skrzyni automatycznej (right hand rear casette/chain). Czyli jest nieosiągalny dla serwisu w racjonalnej cenie. Co w połączeniu z wadliwymi napinaczami hydraulicznymi ślizgów łańcuszków (przy lewym na obrazku jest "recall kit"), owocuje chmarami Explorerów i Rangerów 4.0 SOHC z dzwoniącym rozrządem i umierającymi w oczach; tudzież ceną serwisowania tego rozrządu w cenie zbliżonej do ceny co starszych wozów z tym wynalazkiem. Oczywiście, do gwarancji w miarę dojeżdżają, a na napinacze była akcja korekcyjna.

Ja nie potrafiłem zgadnąć, po co to wszystko, i to w silniku który nie umywa się do poprzedniego 24v cosworth; kto był tak pijany, że tego SOHC skonstruował, i co dobrego wciągał ten, kto to zatwierdził.

A to jest unifikacja po prostu. Tylko że nie rozrządu, oczywiście, to jest unifikacja głowic. Bo w tym układzie głowice prawa i lewa to ten sam odlew, z takim samym wałkiem itd itd, tylko obrócone o 180 stopni. Czyli Ford zaoszczędził jakieś dolary, no może setki, przekładające się na miliony, bo w milionach silników. A że konsument dostał w praktyce niemaintainowalny silnik? No to już na pewno nie jest problem Forda, nieprawdaż. (Dygresja, niesprawdzona i ze słyszenia: drugie dno tego mułu - w katalogach i na rynku serwisowym te głowice są NADAL prawa i lewa, bo się różnią, jedna ma podszlifowania inaczej niż druga pod cośtam-cośtam, można je zrobić byle szlifierką. Ale trzeba to wiedzieć, no i cena głowic na serwis jest zupełnie podobna, niezależnie od wersji 4.0, czy ma prawą-lewą rzeczywistą w OHV, czy urojoną w SOHC).

Konkluzja przydługiej i przetechnicyzowanej notki - unifikacja wysokopoziomowa, nie tylko na poziomie śrubki M8 czy opornika 4.7k piękną technicznie jest, i można znaleźć jej ciekawe przykłady w globalnym świecie (jak lampy 200x142), ale pamiętajcie, że zarabia na niej TYLKO producent i serwis, i oby nie była wymyślona przez marketing dla wypchnięcia globalnie bubla (jak diesle VM); i oby zapatrzenie w centy czy dolary z unifikacji, dla producenta i dostawcy, nie kopało naprawdę naprawdę mocno w dupę końcowego użytkownika (jak 4.0 SOHC forda), a tylko leciutko i niektórych (jak przepłacone używki 200x142 czy raczej usterkowe VMy).

(Inspiracją noci - poszukiwanie na co by fajnego wymienić te lampy-"cegłówki" z Fiero...)







2012/01/07 13:27:08
jakims cudem dopiero teraz doczytalem, ze masz Fiero, inaczej wczesniej bym napisal, ze zazdrosc mnie nadgryza. ktora wersje stworka ujezdzasz?


Boni
2012/01/07 16:44:01
@gatling

SE 2.5 automat, 1985, była o nim notka. I ujeżdżałem tylko chwilę, bo zaraz popsułem, więc już długo stoi; obecnie wciągnąłem do garażu, i jest to temat na zimę.


2012/01/07 16:55:01
wprawdzie automaty to kompletnie NMP, ale czerwoniec jednak bierze za serce. bardzo wdzieczny mimochodzik. pozostaje ino szczekac na relacje z przywracania mu zdrowia.


Boni
2012/01/07 17:36:04
@gatling

Dziadkom automaty przysługują, i tyle. Zresztą, przy w miarę normalnej jeździe po w miarę normalnej drodze i z w miarę mocnym silnikiem, nie ma różnicy, to po co kopać się z jakimiś pedałami.
A remoncik idzie jak krew z nosa, już pomijając że akurat jakoś nie stać nas obecnie, żeby zamówić se pół kontenera gratów i zrobić z fiero porządek raz-dwa-trzy, to ciągle coś innego włazi w paradę, miałem wczoraj-dziś pogrzebać we fiero, a zamiast tego rozgrzebałem i przerobiłem nieco ryja w pseudomustangu. W sumie dobrze że chociaż w garażu wylądował, bo jakoś długo zalegał w trawie.


2012/01/09 07:54:06
Ta unifikacja... Widziałem kiedyś taki przykład, że szczęka mi opadła. W początku lat 90-tych ub.w. czytywałem namiętnie katalogi Conrada i zauważyłem tam tempomat, niedrogo. Nawet się zastanawiałem czy sobie nie kupic i nie założyć do mojego Volvo - już wtedy sporo po autostradach jeździłem.
A potem kolega z Berlina zaciągnął mnie do salonu Jaguara - on był fascynat tej marki, kupił sobie używkę Daimlera z dwunastoma cylindrami i szprychowymi kołami i ciągle chodził do salonu wybierać jaką nówkę sobie kupi potem. No i w tym salonie zaglądam ci ja do tego Jaguara, a tam tempomat i jego przyciski identyczne jak w tym w Conradzie za 200 DM. Czy nawet mniej.


Boni
2012/01/09 09:22:27
@cmoscmos

Dobre! ale chyba typowe dla Jaga, i w ogóle co mniejszych firm angielskich, oni zawsze składali ze śmieci i brali drobiazgi na zasadzie "co popadnie, skąd popadnie".





Licencja

Ostatnie wpisy:


Ostatnie komentarze:

laisar - Za co mi płacą
Mon, 23 Apr 2018 13:33
@Boni "gówno prawda, że za to się płaciło "zawsze...

Boni - Notka zastępcza
Sun, 22 Apr 2018 22:27
A nie wiem skąd mi się to Duxton wzięło,...

charliebravo - Notka zastępcza
Sun, 22 Apr 2018 10:46
A B-17, "Sally B" jeśli dobrze pamiętam, często stoi...

charliebravo - Notka zastępcza
Sun, 22 Apr 2018 10:44
@Boni Duxton = Duxford + Hendon, przez analogię do...

Boni - Notka zastępcza
Sun, 22 Apr 2018 09:35
Duxton zaliczone, bardzo przyjemnie. B17 nadal sobie...

cmos - Notka zastępcza
Sat, 21 Apr 2018 20:44
@charliebravo "I bardzo chciałbym jeszcze kiedyś do...

charliebravo - Notka zastępcza
Sat, 21 Apr 2018 19:39
@Duxford... O tak. Ja z kolei włóczyłem się po...

Boni - Notka zastępcza
Sat, 21 Apr 2018 16:00
Dotarlismy do Duxford, chyba chce tu zamieszkac....

Boni - Muza (48)
Sat, 21 Apr 2018 01:06
Moim skromnym zdaniem, wrażliwość na skomplikowanie,...

zz_top - Muza (48)
Fri, 20 Apr 2018 08:52
W ucho wpada, tekst fajny, ale macki mi opadają, gdy...


Rollka:

Blog de Bart
Ceàrdach
Co lepsze kawałki
Ekskursje w dyskursie
Inżynieria Wszechświetności
Nameste blog
Ogólna teoria
pattern recognition
Polska-NRD-Niemcy-Świat
snafu
Teklak
Utilitymon
Wrzutnia nocna

Inne:

inSitu - pudełko z obrazkami
Szrot nasz codzienny
EVA prawdé ci powié
PolitMap



Valid HTML 4.01 Strict

Valid CSS

powered by PHP


Engine: Anvil 0.87   BS 2012-2017