Wpisy    Losowo    Autor    Rejestracja    Zgłoś błąd
RSS blog   RSS komentarze







Autor: Boni
Kiedy: 2014-12-12, piątek
Tagi:  namysł, przemysł, szrot
___________________________________
...czyli podejście nieco odmienne od prezentowanego przez słynne marudzenia Pirsig'a z jego bez-zennym naprawianiem motocykli i Metaphysics of Quality - oczywiście nie twierdzę, że moje mambo-dżambo jest dużo mądrzejsze niż jego smęty, ale co pewne, to że jest lepsze. Bo moje.

Henry Royce
John DeLorean
Ichiro Suzuki
Gordon Murray
Horacio Pagani
Ferdinand Piech

Co mają wspólnego ze sobą powyższe osoby, a nawet, nie wahajmy się użyć tego słowa, postacie a może i osobistości, to powinien po 5 min. zastanowienia przypomnieć sobie każdy automaniak w miarę otrzaskany w temacie automaniactwa. Dla nie-automaniaków krótkie wyjaśnienia (bo kompletne to byłaby książka, albo i parę):

Henry Royce to ten gość, który jest w nazwie firmy Rolls-Royce. Inżynier, który wszedł w biznes samochodowy na samiutkim początku i natychmiast (coś koło 1902) rozczarował się niską jakością De Dion'a, którego se kupił (BTW z tego wynikałoby, że jakość, a raczej "jakość" francozów to nie problem, to tradycja), więc zaczął dłubać se samochód, ale taki porządny. A jak znalazł sponsora w osobie paniczyka Rolls'a (który wniósł kasiorę, kontakty i nazwisko na pierwszym miejscu w nazwie firmy, ale zaraz znudził się samochodami i przerzucił się na samoloty; co zresztą nie wyszło mu na zdrowie, bo się zabił już w 1909, bodaj jako historycznie pierwszy Brytyjczyk w samolocie), to zrobiła się z tego legendarna firma i jakość, która starczyła na prawie sto lat. I podobno 80% wszystkich R&R kiedykolwiek wyprodukowanych nadal jest na chodzie.

John DeLorean to ten gość, który stoi za płaskim sportowym samochodem DMC12 z filmów "Powrót do przyszłości". Ale wcześniej stał za pierwszym prawdziwym muscle car'em, czyli Pontiakiem GTO, i za Firebirdem, i za Toronado, potem za Camaro. (Dygresyjna anegdota - kiedy projektowano bodaj GTO, DeLorean kupił jedno czy dwa Ferrari 250 GTO, u dealera po prostu, i kazał przepakować bele-jak V12 z Ferrari do prototypowego pontiaka; po czym zebrał cały zespół projektowy na torze, po którym zasuwał kierowca testowy w niezbyt-dobrze-jeżdżącym-i-hamującym-ale-wyjebanym-w-kosmos frankensteinie. I jak już zespół nawydziwiał się i że o co kurde chodzi z tym V12 w ponczku??? DeLorean podsumował im krótko "nie wiem jak to zrobicie, ale nasz GTO ma brzmieć jak to, co tu jeździ..."). A potem miał dość kopania się z koniem (czyli z zarzadem GM, który jedną ręką go promował i sypał kasą, ale drugą rzucał mu spore kłody pod koła), więc poszedł na swoje, żeby robić se porządne ponadczasowe nierdzewne samochody DMC. Jednak tak bardzo się opóźnił z "dostawą" i spłukał z kasy i sponsorów, że przegrał biznes - zostały tylko kultowe DMC12.

Ichiro Suzuki to gość, który stoi za Lexusem LS400 i w ogóle za techniczną i jakościową stroną poczatków Lexusa (albo i całym etosem tego brandu Toyoty). Czyli bardzo dobry inżynier i projektant, który jak trafił na wujka-sponsora Toyodę, to wyczarował w latach '80 coś 450 prototypów samochodów i 900 silników, żeby zrobić bezkompromisowy samochód klasy wyższej, tak mający się jakością do ówczesnej zasiedziałej europejskiej konkurencji Mercedesa, BMW itp. jak tamci do francozów. Czary mary ułatwił zapewne miliard dolarów i prawdziwy greenfield, jaki mu dano; ale nie ma letko, zdaje się jakość kosztuje. A nawet się opłaca, bo podobno bywały lata, kiedy połowę zysków Toyoty generował Lexus...

Gordon Murray to inżynier i projektant, który stoi za połową dawniejszych-największych sukcesów McLarena w Formule 1 i za kultowym drogowym McLarenem F1, który jest wyjebany w kosmos tak, że po 20 latach nie ustępuje wiele bieżącym supersamochodom. Pierwszy monocoque z włókna węglowego, legendarna lekkość i bezpośredniość, a przy tym wiele ciekawych kompromisów i idiosynkrazji zaszytych w ten wspaniały samochód (jak np. spec-lekkie radio na zamówienie, bo żeby było radio; ale brak ABSu, bo za ciężki/skomplikowany/zmniejszający odczucia; ale porządny klimatron (bo taki był w Murray'owej hondzie NSX) itd itp). Przymiotnik "kultowy" wynaleziono, by opisać F1.

Horacio Pagani to ten gość z Argentyny, włoskiego pochodzenia, który od dziecka chciał robić supersamochody, ale ponieważ nie miał na to kasy, to je dłubał dla Lamborghini'ego. A kiedy dorobił się własnej firmy i kasy, zaczął robić Zondy, które kultowe są i bez-kompromisowe podobnie jak McLareny F1 dekadę wcześniej. (Anegdotka - Lamborghini dał ciała wzg. Paganiego zupełnie podobnie jak kiedyś Ferrari wzg. Lamborghiniego. Wszyscy wiedzą, jak to Ferrari kazał spier... Lamborghiniemu z jego bólami d... i próżnymi żalami na temat niskiej jakości ferrari i niech robi traktory - na co obrażony Lamborghini zaczął robić se supersamochody; ale mało kto wie, że parę dekad później, kiedy Pagani namawiał Lambo na wejście w porządne laminaty i zakup wielkiego autoklawu, Lambo rzekło, że ani Ferrari ani Lambo wielkich autoklawów nie mają i nie potrzebują, i wypad na dżewo. Na co Pagani zapożyczył się prywatnie na wielki autoklaw i otworzył własną firmę robiącą laminaty, po chwili dla Lambo, Mercedesa, Ferrari i połowy Formuły 1, no i już po paru latach mógł se robić własne supersamochody. Anegdotka anegdotki - Pagani Zonda jest tylko coś koło 100 na świecie, a i tak widzieliśmy jedną na drodze w Szkocji).

Ferdinand Piech to ten gość co stoi za paroma ciekawymi samochodami (np. Audi Quattro), ale też za swoimi dwoma bezkompromisowymi pomnikami. Przymiotnik "swoimi" jest tu ważny, gdyż akurat Piech, jako prezio koncernu VAG i dziedzic rodu inżyniersko-biznesowego (rodzony wnuk dziadka Porsche, tego od garbusa, panzerkampfwagenów i 911), nie musiał się zbytnio dorabiać czy szukać wujków-sponsorów, ino w końcu sam se zasponsorował zachcianki motoryzacyjne (azaliż byłyby to auto-auto-zachcianki?). Czyli kultowego Bugatti Veyron'a, prawdziwego Concorde samochodów, czyli 1000KM, 400km/h i to w komforcie i AWD; pojazd, którego skorupę, zawieszenie itp. dostarcza raczej przemysł lotniczy niż motoryzacyjny; którego silnik W16 dostarczają, jak twierdzą dobrze poinformowane źródła, piekło i szatani (anegdota - jego oponki kosztują coś koło 25k$ plus ich założenie, tylko u Michelina we Francji, jakieś 70k$ no i starczają na zaledwie 15 min. jazdy z prędkością maksymalną, ale nie ma z tym wielkiego problemu, bo zbiornik paliwa starcza na zaledwie 12 min.). Jakość i osiągi tego samochodu są kultowe i ogólnie znane; znacznie bardziej znane niż metody zarządzania Piecha, zwalniającego chmary inżynierów, którzy nie potrafili spełnić jego zachcianek i nie przejmującego się, że każdy Veyron koszujący między 1M a 2M funciaków, i tak przynosi stratę. Zresztą, pod tym względem bardziej znamienny jest drugi pomnik Piecha, czyli VW Phaeton - czyli kiedy Piech wyspecyfikował flagową limuzynę, tak mającą się jakością, osiągami i przekombinowaniem do Lexusa LS, jak LS do passata, którego "Niemiec płakał jak sprzedawał a Turek jak spawał". (Anegdota - nie do końca wiadomo jakie punkty były na liście 10, którą Piech rzucił zespołowi projektowemu, ale na pewno była sztywność 37kNm/stopień (czyli zwykłe samochody przypominają galaretę w porównaniu, sztywniejsze są tylko czołgi, R&R Phantom i jakieś egzotyczne wynalazki) tudzież wymóg, żeby Phaeton był zdolny utrzymać 22 stopnie w środku w czterostrefowym klimatronie, przy 50 stopniach na zewnątrz i przez cały dzień jazdy z 300km/h...). I który przynosi straty podobnie jak Veyron, tyle, że Veyrony to supersamochody liczone na setki, a Phaetony to jednak około (nadal żałosnych) 10tys. sztuk rocznie. Ale Piechowi to zwisało, nawet nie zadawał sobie trudu robienia luxury brandu jak Toyota z Lexusem, wolał dokupić Bentley'a i przepakować Phaetona w nowego Continental'a, który skądinąd schodzi jak fastfood.

Morałów z powyższej przydługiej notki-anegdotki (a należałoby dołożyć drugie tyle przykładów z lotnictwa i trzecie z designu elektroniki i okolic) jest kilka. Pierwszy i najważniejszy - jakość kosztuje. Drugi - dobrych projektantów i mocnych inżynierów jest sporo, z fajnie kompromisowymi-bez-kompromisowymi pomysłami, ale jw. potrzeba na nie kasy, kasy i jeszcze raz megakasy. Trzeci - nawet jak się tę kasę narucha od sponsora/ z innego biznesu/ od inwestorów, to na kultowej jakości raczej się traci, niż zarabia. Czwarty - prawdziwa jakość powstaje tylko na greenfieldzie, a szczególniej, jeśli robi się "dla siebie". Pośredni piąty - znacznie pewniej zarabia się na masówce niskiej jakości. Pośredni szósty - wcale nie chcę robić supersamochodu, najwyżej kiedyś zrobię se dużą kupetę, hybrydową, z transmisją wyłącznie elektryczną, 300 konną, podobną deko układem do McLarena F1 skrzyżowanego z audi R8. Ale to dopiero jak już będe duży i dorosnę.

(Anegdotki przeważnie z głowy i zawodnej pamięci, bo mi się nie chciało szukać źródeł. W razie reklamacji kasa zwraca za bilety.)





janek.r
Sat, 13 Dec 2014 09:59:45
Mnie ciekawi taka rzecz - załóżmy, że do terenówki z porządnym zawieszeniem wsadzimy po silniku elektrycznym mocy odpowiedniej na każdej koło.
Rozdział mocy ma robić komputer i niech to dobrze jeździ w każdych warunkach terenowych, po zaoranym polu i po szklance w górach.

Ale... czy da się przy obecnej wiedzy napisac sensowny soft do tego?

(Zaktualizowany firefox nie wysyła hasła, hehe)

Boni avatar Boni
Sat, 13 Dec 2014 12:33:25
Rozdział mocy ma robić komputer i niech to dobrze jeździ w każdych warunkach terenowych, po zaoranym polu i po szklance w górach.

Przecież robi, tyle że operowanie samą mocą/momentem na 4 koła to zaawansowana kontrola trakcji i ma to większość nowoczesnych samochodów, a porządne miały 15 lat temu. W porządnej terenówce oczekujesz więcej, np. nie tylko kontroli ale też sterowanego rozdziału, no i dostosowania zawieszenia, hamulców, itd. jak w Terrain Response

Ale... czy da się przy obecnej wiedzy napisac sensowny soft do tego?

IMHO dla takich problemów wiedza i główny soft to najmniejszy problem. Prawdziwe problemy są takie: pierwszy i mniejszy to odpowiednie efektory (stąd 4x silnik elektryczny to jest wygodne i łatwe rozwiązanie wzg. koszmarnie skomplikowanych i drogich systemów mechanicznego a przy tym porządnie sterowalnego, AWD). Drugi i nieco większy, to feedback (sprzężenie od efektorów) - bo np. z "zasilacza" silnika elektrycznego dowiesz się zwrotnie tak naprawdę tylko "jak mu ciężko", dynamicznie (temperatura) i bardzo dynamicznie (prąd), ale np. nic to nie mówi o poślizgu koła wzg nawierzchni. Trzeci i największy, to kiedy już odkrywasz, iloma i jak drogimi i niewygodnymi w tzw. codziennym życiu, sensorami trzeba obłożyć efektory i cały sterowany obiekt, łącznie z jego otoczeniem i pobliskim kosmosem (plus to wszystko oprogramować ekstra) żeby opanować system i kontrolować obiekt w miarę zgodnie z oczekiwaniami.

Ta dotyczy w zasadzie wszelkich mechatronik obecnie, terenówki, AWD, robota przemysłowego, nawet i bez mechatroniki niektórych dużych skomplikowanych wieloparametrycznych instalacji czy maszyn.

charliebravo
Sat, 13 Dec 2014 17:18:32
@Boni
Ciekawa notka. Ja tylko dla porządku chciałem dodać, że dziadek Porsche sporo buchnął Czechom z Tatry.

@po silniku na koło
Ale mówimy o silniku po której stronie zawieszenia? Bo jeśli w kołach, to wystarczająco lekkich i mocnych (masa nieresorowana!) chyba jeszcze nie ma. Panowie z Tesli mają jeden silnik na oś - pytanie czy to jest optymalnie technicznie (w sensie czy jeden silnik i jakaś szpera ważą mniej niż dwa silniki) czy jedynie biznesowo.

Skądinąd, ciekawi mnie co to jest "porządne zawieszenie do terenówki", bo mnie przychodzą do głowy ze trzy typy (sztywne mosty, być może portalowe; wahliwe półosie; wielowahacze) i to też ma wpływ na to, gdzie mógłbyś dać silnik.

Soft faktycznie brzmi jak najmniejszy problem. IMHO to by było łatwiejsze niż fly-by-wire do tych nowych, "niestabilnych" samolotów, a przecież są takie.

Boni avatar Boni
Sat, 13 Dec 2014 19:43:33
Ciekawa notka. Ja tylko dla porządku chciałem dodać, że dziadek Porsche sporo buchnął Czechom z Tatry.

BTW głos odrębny z offu zapytał dzie zgubiłem Christiana von Koenigsegg. Więc - nie każdy kto dłubie małoseryjne supersamochody, nawet jeśli robi je w miarę porządnie, zasługuje moim skromnym zdaniem od razu na miano superinżyniera dostarczającego superjakości. Stąd K. nie ma w notce, a Pagani załapał się z niejakim trudem.

Ale mówimy o silniku po której stronie zawieszenia? Bo jeśli w kołach, to wystarczająco lekkich i mocnych (masa nieresorowana!) chyba jeszcze nie ma.

Były takie patenta i próby, bodaj Mitsubishi utopiło w tym temacie wagon kasy, ale na razie nikt tego na serio chyba nie wdrożył, no bo problemów sporo.

Panowie z Tesli mają jeden silnik na oś - pytanie czy to jest optymalnie technicznie (w sensie czy jeden silnik i jakaś szpera ważą mniej niż dwa silniki) czy jedynie biznesowo.

IMHO panowie z Tesli robią wiele rzeczy bezsensownie. Akurat czy silnik na oś czy silnik na koło, to zależy, czy i jak się chce (i umie...) sterować tymi silnikami. No bo jak się chce najprostszy najlżejszy system, to pewnie, że silnik na oś. Ja bym chciał silnik na każde koło, z półosią od byle czego, coś jak ma elektryczny merol SLS albo prototypy GM o ile pamiętam. Prosto, elegancko, elastycznie "fizycznie" i software'owo, itd.

Skądinąd, ciekawi mnie co to jest "porządne zawieszenie do terenówki", bo mnie przychodzą do głowy ze trzy typy (sztywne mosty, być może portalowe; wahliwe półosie; wielowahacze) i to też ma wpływ na to, gdzie mógłbyś dać silnik.

Najbardziej terenówkowe są chyba portalowe, i nie ma problemu z silnikami jw. albo wielowahacz i też idzie upchnąć jakoś. W terenówce to bym położył nacisk na to, co jest już zrobione w RR z Terrain Response itp. - czy zawiecha jest pneumatyczna z porządną regulacją wysokości, czy ma rozpinane stabilizatory, regulowane (ale naprawdę) amortyzatory, itd itd. a nie gdzie silniki włożyć.

Soft faktycznie brzmi jak najmniejszy problem. IMHO to by było łatwiejsze niż fly-by-wire do tych nowych, "niestabilnych" samolotów, a przecież są takie.

IMHO główne oprogramowanie "ruchu" czy wektoryzacji momentu itp. dla samochodu jest 10x łatwiejsze. Ale sensoryka i jej oprogramowanie potrzebne są zupełnie podobnej klasy, niestety, jak dla samolotu.

BTW to też już było dość dawno, np. 20 lat temu istniała krótka poliftowa seria lexusa SC / toyoty Soarer (czyli V8 z LSa w budzie coupe) z aktywnym i sterowanym tym, owym, tamtym i owamtym (plus telewizor z dotykowym ekranem na deser ;) ) - a dołożenie do tej całej kombinacji AWD to już byłby pikuś i drobne ćwiczenie projektowe. Akurat poczytałem o tych SC bo niedawno był taki w UK tanio do wzięcia; ale komplikacja takiego soarer'a nawet mnie opadła szczękę.

charliebravo
Sat, 13 Dec 2014 20:51:32
No tak, silnik na koło daje super możliwości. Od "wektorowania ciągu" na łukach aż po sterowanie krabowe na parkingu.

Co do terenówek, sztywny most IMHO jest niezłym kompromisem (drivetrain protection, prostota, cena...), tylko pojechany samochód terenowy z takimi systemami raczej powinien iść w szybkość niż w rock crawling. A na szybkości sztywne mosty to już niekoniecznie najlepsze.

Co do softu się zgadzamy, a po namyśle, czujniki mogłyby być nawet trudniejsze niż w samolocie - nie bardzo jest coś takiego jak ukształtowanie powietrza, a gleby jak najbardziej, więc wyobrażam sobie np. wykrywanie dziur na parę metrów do przodu i reakcję zawieszenia a priori...

Ten SC to coś, co Amerykanie nazywają "excercise in insanity" :-)

cmos
Sat, 13 Dec 2014 22:17:24
Ja tam uważam, że zrobienie czegoś super jakościowego w małej serii i bez ograniczeń w budżecie to nie jest znowu jakaś wielka sztuka inżynierska. Ziarno od plew oddziela się, gdy pojawiają się ograniczenia. Stąd bardziej cenię Ferdynanda Porsche za Käfera niż Ferdinanda Piëcha za Veyrona. (kombiinstrument graphic core do Veyrona jest na Linuksie - no weź, to by nie przeszło nawet w Polo. Wiem na pewno - robimy i do Veyrona i do Polo)

Boni avatar Boni
Sun, 14 Dec 2014 00:01:41
@charliebravo
Co do softu się zgadzamy, a po namyśle, czujniki mogłyby być nawet trudniejsze niż w samolocie - nie bardzo jest coś takiego jak ukształtowanie powietrza, a gleby jak najbardziej, więc wyobrażam sobie np. wykrywanie dziur na parę metrów do przodu i reakcję zawieszenia a priori...

To już jest, terenówki to nie do końca moje porno, więc nie pamiętam które LR czy RR czy inne mają te wszystkie sonary, radary i bajery, że skanują podłoże przed i pod wozem, i w trybie "auto" same dobierają TResponse.

@cmos
Ja tam uważam, że zrobienie czegoś super jakościowego w małej serii i bez ograniczeń w budżecie to nie jest znowu jakaś wielka sztuka inżynierska. Ziarno od plew oddziela się, gdy pojawiają się ograniczenia.

Ale to dotyczy KAŻDEJ inżynierii, w zasadzie na mocy definicji; i ograniczenia są przecież zawsze, najwyżej stawia je fizyka czy chemia czy prawo drogowe zamiast Hitlera, Piecha czy safety-nazis. Notka nie jest o inżynierii, ale o inżynierii inżynierii w kierunku jakości, i co jak co, ale "garbus" dla mnie nigdy przykładem wysokiej jakości nie był i raczej nie będzie ;P a przykładem inżynierii, nie wiem, może, ale czy np. Mini nie byłoby lepszym?

kombiinstrument graphic core do Veyrona jest na Linuksie - no weź, to by nie przeszło nawet w Polo

Widocznie Piechowi wystarczył. I nie za wyświetlacz Verona cenimy, co nie? Ba, ja to bym se zrobił parę LEDowych bargrafów i kontrolek itp. i też by mi wystarczyło, dla mnie holo z lexusa czy kolorowe luminescencyjne ze starych corvett czy fordów, czy te nowoczesne LCD, to marność nad marnościami i wszystko marność.
BTW ciekawe czy w Polo przeszedłby dash jak z R&R Phantoma, pewnie nie spełniłby założeń ;D

cmos
Sun, 14 Dec 2014 09:52:11
@boni
ale "garbus" dla mnie nigdy przykładem wysokiej jakości nie był i raczej nie będzie

Pełna zgoda, to nie był mój punkt będący. Mam na myśli, że prawdziwą sztuką jest kompromis we właściwym miejscu, a nie bezkompromisowość zwłaszcza co do ceny.

(Wyświetlacz) Widocznie Piechowi wystarczył. I nie za wyświetlacz Verona cenimy, co nie?

Nie o to chodzi że zły, tylko że nawet głupie Polo ma spore kawałki według ASIL, nie wspominając o full safety HMI w beemwicach, a super mega wypasiony Veyron ma soft niecertyfikowalny z definicji.

BTW ciekawe czy w Polo przeszedłby dash jak z R&R Phantoma, pewnie nie spełniłby założeń

Ten też robili u nas w dziale, jeszcze na niektórych biurkach leżą, ale on był przed epoką ASILu i z niejakim zdziwieniem zauważam że zdjęcie jest opisane 2014.


charliebravo
Sun, 14 Dec 2014 13:24:01
@Veyron na linuxie
Nie bardzo rozumiem dlaczego to jest dziwne? W końcu supersamochody z definicji są pojechane i bez sensu, i ceni się je raczej nie za niezawodność, rozsądek i all-around-utility. Przeczytane na ferrarilife.com: "if you want reliability, buy a Civic". Pewnie tak wygląda kompromis w przypadku czegoś, co w założeniach ma jechać 400km/h.

Pewnie wolą tracić nieco mniej na każdym egzemplarzu. A swoją drogą, wydaje mi się że producenci samochodów tracą nawet na dużo "normalniejszych" samochodach, choćby Honda na S2K

cmos
Sun, 14 Dec 2014 18:35:33
@charliebravo
"W końcu supersamochody z definicji są pojechane i bez sensu, i ceni się je raczej nie za niezawodność"

Safety to nie niezawodność, tylko paranoidalne bezpieczeństwo. To idzie w tym kierunku, że jeżeli ktoś się zabije samochodem i da się to zwalić na elektronikę, to rodzina tego co się zabił odprocesuje producentowi tyłek, jeżeli nie uda mu się udowodnić że zrobił wszystko co mógł żeby temu zapobiec. Czytaj: Jeżeli nie było według ASIL. A rodzina kupca Veyrona ma środki na procesowanie się i będzie jego życie cenić ponadstandardowo. Stąd dziwi mnie trochę olewanie certyfikacji, a przynajmniej certyfikowalności.
No ale nie mój biznes, ja robię teraz do BMW (nawiasem mówiąc safety właśnie).

charliebravo
Sun, 14 Dec 2014 20:18:40
@cmos
Siedzisz w tym, a ja nie, więc with all due respect, "jeśli da się zwalić na elektronikę" - to może nie być takie proste. Kaman, wypadek w supercarze raczej kojarzy się z nadużyciem możliwości samochodu (i co za tym idzie, złamaniem całej serii przepisów drogowych na początek), niż z "jechał sobie 50 km/h po mieście i nagle nie zadziałały hamulce i zderzył się z tramwajem". OK, właściciel Veyrona do biednych nie należy, so what, koncern VAG też stać na kilku niezłych prawników.

Znowu, to Ty się na tym znasz a ja nie, ale te sprawy, które kojarzę ostatnio (Yaris w bodaj Kaliforni, czy Tesla której recenzent napisał marny review) kończyły się blaszką w czoło pt. "drogi kliencie, to co robiłeś z hamulcami a co zapisał black box jest wyraźnie zabronione w instrukcji obsługi" lub "akumulatory załatwił nie mróz, tylko kręcenie bączków na stacji benzynowej".

gszczepa
Sun, 14 Dec 2014 20:25:14
Silnik (elektryczny) na koło miał LRV: http://en.wikipedia.org/wiki/Lunar_Roving_Vehicle
(tak wiem, że niezupełnie o to chodziło).


cmos
Sun, 14 Dec 2014 21:19:32
@charliebravo

Ja też uważam że większość tego całego ASILu jest bez sensu, najlepszy dowód to to, że każda firma ma swoje priorytety w całkiem innym kawałku. A cały ten ASIL raczej zastępuje zrobienie softu porządnie, niż wymusza to.

@gszczepa

Silnik (elektryczny) na koło miał już Lohner-Porsche w roku 1900.

Boni avatar Boni
Sun, 14 Dec 2014 22:27:08
@elektryk w koło

Przypomniałem sobie jak to się nazywa w wersji współczesnej od Mitsubishi: MIEV

@ASIL i pokrewne

To w ogóle jest mocno obok jakości jak ją rozumiem w notce - tu akurat nie jest rozumienie w duchu ISO, SIL i w ogóle inżynierii, że dobre jakościowo jest to co spełnia specyfikacje (a jak safety czy inne ASILe są elementem specyfikacji, no to ma je spełniać); a już na pewno zylion mil od ducha Deminga z "market expectations" czy SigSigma z "defects per milion". Raczej pisałem w sensie tych definicji "filozoficzno-inżynieryjnych" jak Pirsiga "result of care" czy jak "fitness for customer" czy jakość jako ustalenie a potem przekroczenie oczekiwań klienta.

cmos
Mon, 15 Dec 2014 07:29:45
@boni

Ja bym powiedział że SIL/ASIL jest dla jakości tym, czym poprawność polityczna dla kultury i dobrego wychowania - protezą.

Boni avatar Boni
Mon, 15 Dec 2014 10:52:28
@cmos

Ja uważam, że SIL itp. są protezą dla solidnego inżyniersko-menadżerskiego zarządzania ryzykiem i bezpieczeństwem; a protezą jakości jw. jest raczej ISO900x itp. a nawet TS16949

cmos
Mon, 15 Dec 2014 11:09:30
@Boni

W teorii masz rację, w praktyce obserwuję w podejściu zamawiających właśnie tak: Będzie ASIL - będzie jakość.

gszczepa
Mon, 15 Dec 2014 15:34:04
@cmos, dzięki, jak czytam rzetelnie:-) Twojego bloga, to jakoś wyleciało mi to z pamięci.

divak2
Tue, 16 Dec 2014 12:01:52
@linux w samochodzie
Gdzieś doszły mnie słuchy, pierwszy z brzegu gugiel tu, że w samochodach ma być używany Android. A to jest przerobiony RedHat, który jest "komercyjny" ale bazuje opensource'owym jajku (z dodatkami od RedHata)? To taka sama bajka jak u Bugatti? Podobnie możnaby rozpatrywać pakowanie iOSa(wywodzącego się z 4.4BSD) do samochodu, bo taki pomysł również się narodził.

@niecertyfikowalność
Chodzi o 300MB źródeł samego jądra, nie licząc reszty, napisanych przez różnych ludzi - od Torvaldsa do całej masy innych?



cmos
Tue, 16 Dec 2014 12:47:13
@divak2
@linux w samochodzie

Znaczy tak: W kombiinstrumentach to są dwie części chodzące nierzadko na dwóch różnych procesorach albo dwóch różnych corach jednego procesora. Jedna część to Automotive Core (AC) robiące całą komunikację, startup, shutdown, zarządzanie sprzętem itd., druga to Graphic Core (GC), nazwa mówi wszystko.
No i Linux wchodzi w rachubę tylko w GC, bo na AC to overkill i nie spełnia podstawowych wymagań.
W innych kawałkach tak samo - Linux mógłby ewentualnie wchodzić w rachubę w Headunit, Navi itp. (tam gdzie dużo grafiki, bazy danych itp), zresztą niejeden system operacyjny do tego używany wywodzi się z Unixowych z dodatkami RealTime (np. VxWorks).

@niecertyfikowalność
Chodzi (z grubsza) o to, że żeby kawałek chodzący pod nim przeszedł jako ASILowy, trzeba by przerobić większość funkcji niskiego poziomu w całym systemie na ASILowe (call chain od sprzętu do danego modułu ASIL ma być ASIL). A to się nie opłaci, na razie przynajmniej.




Licencja

Ostatnie wpisy:


Ostatnie komentarze:

Boni - Muza (48)
Sat, 21 Apr 2018 01:06
Moim skromnym zdaniem, wrażliwość na skomplikowanie,...

zz_top - Muza (48)
Fri, 20 Apr 2018 08:52
W ucho wpada, tekst fajny, ale macki mi opadają, gdy...

hellk - Film (8)
Sat, 14 Apr 2018 12:02
Nie będę przesadnie bronił, bo widziałem to...

janekr - Za co mi płacą
Fri, 13 Apr 2018 08:08
Ponieważ ORACLE wypiął się na użytkowników i...

rozie - Za co mi płacą
Fri, 13 Apr 2018 07:08
@tyz_Aniou No dla mnie SDNy to też trochę pic na...

janek.r - Za co mi płacą
Thu, 12 Apr 2018 21:01
Byłem na szkoleniu, w którym przedstawiano jakąś...

Codiac - Za co mi płacą
Thu, 12 Apr 2018 15:24
Co do samoograniczania i tego że może ktoś na tym...

tyz_Aniou - Za co mi płacą
Thu, 12 Apr 2018 09:41
@rozie, re SDN Ty weź, nawet mi o tym nie...

rozie - Za co mi płacą
Thu, 12 Apr 2018 07:15
@tyz_Aniou Wiesz, na te bibliotekowe zależności to...

Boni - Za co mi płacą
Thu, 12 Apr 2018 01:47
@Bober @Stack IMHO się robi nie tyle wyższy, co...


Rollka:

Blog de Bart
Ceàrdach
Co lepsze kawałki
Ekskursje w dyskursie
Inżynieria Wszechświetności
Nameste blog
Ogólna teoria
pattern recognition
Polska-NRD-Niemcy-Świat
snafu
Teklak
Utilitymon
Wrzutnia nocna

Inne:

inSitu - pudełko z obrazkami
Szrot nasz codzienny
EVA prawdé ci powié
PolitMap



Valid HTML 4.01 Strict

Valid CSS

powered by PHP


Engine: Anvil 0.87   BS 2012-2017