...czyli podejście nieco odmienne od prezentowanego przez słynne marudzenia Pirsig'a z jego bez-zennym naprawianiem motocykli i
Metaphysics of Quality - oczywiście nie twierdzę, że moje mambo-dżambo jest dużo mądrzejsze niż jego smęty, ale co pewne, to że jest lepsze. Bo moje.
Henry Royce
John DeLorean
Ichiro Suzuki
Gordon Murray
Horacio Pagani
Ferdinand Piech
Co mają wspólnego ze sobą powyższe osoby, a nawet, nie wahajmy się użyć tego słowa, postacie a może i osobistości, to powinien po 5 min. zastanowienia przypomnieć sobie każdy automaniak w miarę otrzaskany w temacie automaniactwa. Dla nie-automaniaków krótkie wyjaśnienia (bo kompletne to byłaby książka, albo i parę):
Henry Royce to ten gość, który jest w nazwie firmy Rolls-Royce. Inżynier, który wszedł w biznes samochodowy na samiutkim początku i natychmiast (coś koło 1902) rozczarował się niską jakością De Dion'a, którego se kupił (BTW z tego wynikałoby, że jakość, a raczej "jakość" francozów to nie problem, to tradycja), więc zaczął dłubać se samochód, ale taki porządny. A jak znalazł sponsora w osobie paniczyka Rolls'a (który wniósł kasiorę, kontakty i nazwisko na pierwszym miejscu w nazwie firmy, ale zaraz znudził się samochodami i przerzucił się na samoloty; co zresztą nie wyszło mu na zdrowie, bo się zabił już w 1909, bodaj jako historycznie pierwszy Brytyjczyk w samolocie), to zrobiła się z tego legendarna firma i jakość, która starczyła na prawie sto lat. I podobno 80% wszystkich R&R kiedykolwiek wyprodukowanych nadal jest na chodzie.
John DeLorean to ten gość, który stoi za płaskim sportowym samochodem DMC12 z filmów "Powrót do przyszłości". Ale wcześniej stał za pierwszym prawdziwym muscle car'em, czyli Pontiakiem GTO, i za Firebirdem, i za Toronado, potem za Camaro. (Dygresyjna anegdota - kiedy projektowano bodaj GTO, DeLorean kupił jedno czy dwa Ferrari 250 GTO, u dealera po prostu, i kazał przepakować bele-jak V12 z Ferrari do prototypowego pontiaka; po czym zebrał cały zespół projektowy na torze, po którym zasuwał kierowca testowy w niezbyt-dobrze-jeżdżącym-i-hamującym-ale-wyjebanym-w-kosmos frankensteinie. I jak już zespół nawydziwiał się i że o co kurde chodzi z tym V12 w ponczku??? DeLorean podsumował im krótko "nie wiem jak to zrobicie, ale nasz GTO
ma brzmieć jak to, co tu jeździ..."). A potem miał dość kopania się z koniem (czyli z zarzadem GM, który jedną ręką go promował i sypał kasą, ale drugą rzucał mu spore kłody pod koła), więc poszedł na swoje, żeby robić se porządne ponadczasowe nierdzewne samochody DMC. Jednak tak bardzo się opóźnił z "dostawą" i spłukał z kasy i sponsorów, że przegrał biznes - zostały tylko kultowe DMC12.
Ichiro Suzuki to gość, który stoi za Lexusem LS400 i w ogóle za techniczną i jakościową stroną poczatków Lexusa (albo i całym etosem tego brandu Toyoty). Czyli bardzo dobry inżynier i projektant, który jak trafił na wujka-sponsora Toyodę, to wyczarował w latach '80 coś 450 prototypów samochodów i 900 silników, żeby zrobić bezkompromisowy samochód klasy wyższej, tak mający się jakością do ówczesnej zasiedziałej europejskiej konkurencji Mercedesa, BMW itp. jak tamci do francozów. Czary mary ułatwił zapewne miliard dolarów i prawdziwy greenfield, jaki mu dano; ale nie ma letko, zdaje się jakość kosztuje. A nawet się opłaca, bo podobno bywały lata, kiedy połowę zysków Toyoty generował Lexus...
Gordon Murray to inżynier i projektant, który stoi za połową dawniejszych-największych sukcesów McLarena w Formule 1 i za kultowym drogowym McLarenem F1, który jest wyjebany w kosmos tak, że po 20 latach nie ustępuje wiele bieżącym supersamochodom. Pierwszy monocoque z włókna węglowego, legendarna lekkość i bezpośredniość, a przy tym wiele ciekawych kompromisów i idiosynkrazji zaszytych w ten wspaniały samochód (jak np. spec-lekkie radio na zamówienie, bo żeby było radio; ale brak ABSu, bo za ciężki/skomplikowany/zmniejszający odczucia; ale porządny klimatron (bo taki był w Murray'owej hondzie NSX) itd itp). Przymiotnik "kultowy" wynaleziono, by opisać F1.
Horacio Pagani to ten gość z Argentyny, włoskiego pochodzenia, który od dziecka chciał robić supersamochody, ale ponieważ nie miał na to kasy, to je dłubał dla Lamborghini'ego. A kiedy dorobił się własnej firmy i kasy, zaczął robić Zondy, które kultowe są i bez-kompromisowe podobnie jak McLareny F1 dekadę wcześniej. (Anegdotka - Lamborghini dał ciała wzg. Paganiego zupełnie podobnie jak kiedyś Ferrari wzg. Lamborghiniego. Wszyscy wiedzą, jak to Ferrari kazał spier... Lamborghiniemu z jego bólami d... i próżnymi żalami na temat niskiej jakości ferrari i niech robi traktory - na co obrażony Lamborghini zaczął robić se supersamochody; ale mało kto wie, że parę dekad później, kiedy Pagani namawiał Lambo na wejście w porządne laminaty i zakup wielkiego autoklawu, Lambo rzekło, że ani Ferrari ani Lambo wielkich autoklawów nie mają i nie potrzebują, i wypad na dżewo. Na co Pagani zapożyczył się prywatnie na wielki autoklaw i otworzył własną firmę robiącą laminaty, po chwili dla Lambo, Mercedesa, Ferrari i połowy Formuły 1, no i już po paru latach mógł se robić własne supersamochody. Anegdotka anegdotki - Pagani Zonda jest tylko coś koło 100 na świecie, a i tak widzieliśmy jedną na drodze w Szkocji).
Ferdinand Piech to ten gość co stoi za paroma ciekawymi samochodami (np. Audi Quattro), ale też za swoimi dwoma bezkompromisowymi pomnikami. Przymiotnik "swoimi" jest tu ważny, gdyż akurat Piech, jako prezio koncernu VAG i dziedzic rodu inżyniersko-biznesowego (rodzony wnuk dziadka Porsche, tego od garbusa, panzerkampfwagenów i 911), nie musiał się zbytnio dorabiać czy szukać wujków-sponsorów, ino w końcu sam se zasponsorował zachcianki motoryzacyjne (azaliż byłyby to auto-auto-zachcianki?). Czyli kultowego Bugatti Veyron'a, prawdziwego Concorde samochodów, czyli 1000KM, 400km/h i to w komforcie i AWD; pojazd, którego skorupę, zawieszenie itp. dostarcza raczej przemysł lotniczy niż motoryzacyjny; którego silnik W16 dostarczają, jak twierdzą dobrze poinformowane źródła, piekło i szatani (anegdota - jego oponki kosztują coś koło 25k$ plus ich założenie, tylko u Michelina we Francji, jakieś 70k$ no i starczają na zaledwie 15 min. jazdy z prędkością maksymalną, ale nie ma z tym wielkiego problemu, bo zbiornik paliwa starcza na zaledwie 12 min.). Jakość i osiągi tego samochodu są kultowe i ogólnie znane; znacznie bardziej znane niż metody zarządzania Piecha, zwalniającego chmary inżynierów, którzy nie potrafili spełnić jego zachcianek i nie przejmującego się, że każdy Veyron koszujący między 1M a 2M funciaków, i tak przynosi stratę. Zresztą, pod tym względem bardziej znamienny jest drugi pomnik Piecha, czyli VW Phaeton - czyli kiedy Piech wyspecyfikował flagową limuzynę, tak mającą się jakością, osiągami i przekombinowaniem do Lexusa LS, jak LS do passata, którego "Niemiec płakał jak sprzedawał a Turek jak spawał". (Anegdota - nie do końca wiadomo jakie punkty były na liście 10, którą Piech rzucił zespołowi projektowemu, ale na pewno była sztywność 37kNm/stopień (czyli zwykłe samochody przypominają galaretę w porównaniu, sztywniejsze są tylko czołgi, R&R Phantom i jakieś egzotyczne wynalazki) tudzież wymóg, żeby Phaeton był zdolny utrzymać 22 stopnie w środku w czterostrefowym klimatronie, przy 50 stopniach na zewnątrz i przez cały dzień jazdy z 300km/h...). I który przynosi straty podobnie jak Veyron, tyle, że Veyrony to supersamochody liczone na setki, a Phaetony to jednak około (nadal żałosnych) 10tys. sztuk rocznie. Ale Piechowi to zwisało, nawet nie zadawał sobie trudu robienia luxury brandu jak Toyota z Lexusem, wolał dokupić Bentley'a i przepakować Phaetona w nowego Continental'a, który skądinąd schodzi jak fastfood.
Morałów z powyższej przydługiej notki-anegdotki (a należałoby dołożyć drugie tyle przykładów z lotnictwa i trzecie z designu elektroniki i okolic) jest kilka. Pierwszy i najważniejszy - jakość kosztuje. Drugi - dobrych projektantów i mocnych inżynierów jest sporo, z fajnie kompromisowymi-bez-kompromisowymi pomysłami, ale jw. potrzeba na nie kasy, kasy i jeszcze raz megakasy. Trzeci - nawet jak się tę kasę narucha od sponsora/ z innego biznesu/ od inwestorów, to na kultowej jakości raczej się traci, niż zarabia. Czwarty - prawdziwa jakość powstaje tylko na greenfieldzie, a szczególniej, jeśli robi się "dla siebie". Pośredni piąty - znacznie pewniej zarabia się na masówce niskiej jakości. Pośredni szósty - wcale nie chcę robić supersamochodu, najwyżej kiedyś zrobię se dużą kupetę, hybrydową, z transmisją wyłącznie elektryczną, 300 konną, podobną deko układem do McLarena F1 skrzyżowanego z audi R8. Ale to dopiero jak już będe duży i dorosnę.
(Anegdotki przeważnie z głowy i zawodnej pamięci, bo mi się nie chciało szukać źródeł. W razie reklamacji kasa zwraca za bilety.)